大管輪煉成記，海員真實感受的寫照！
克令吊說明書有中文嗎
大家好！我叫吳國勇，2010年畢業於廈門海洋職業技術學院輪機工程專業，現在在臺灣航業股份有限公司“臺康”輪任職大管輪。自2017年4月上船至今，一轉眼我也即將約滿離船。離船前，回首自己從畢業至今自己一路走來的航海曆程，真是頗多感慨！
一、回顧航海生涯
1、從實習生到三管輪
2010年06月30日，我第一次上船，在泛海大家庭經過崗前培訓、派出前培訓後，公司安排我前往集箱裝船舶－“ID ASIA”輪實習。記得上船第一天，就在前輩的的指導下開始熟悉機艙，學習測量機艙所有汙油汙水櫃，感覺機艙的工作氛圍很不錯，便從此立下了矢志航海的遠大志向。
還記得這艘船上有一位二管輪王玉永，給我的印象非常之深，影響非常之大，他是河南人，愛抽菸，愛笑，心態很好；每每遇到裝置故障，他總是沉著、冷靜、思考，盯著說明書，抽著煙，一個人坐在椅子上靜靜地研究。如同陶醉在其中一般，而且獨立性、動手能力很強，幹活幾乎很少叫人幫忙。他所管理的裝置都執行得有條不紊，幾乎很少讓領導操心。我認為他的座銘右可能就是：“自己能幹的事，就不麻煩別人”。記得有一回大修完分油機後，我便去給應急空壓機更換曲拐箱油，在拆卸曲拐箱內部粗濾器時，此時二管來了，他蹲在機側接過扳手很樂呵的拆卸起來。蹲在他旁邊的我，心生不解；難道是我能力太差？還是領導對我不放心，不信任？再或是看我剛乾完分油機太累想讓我休息片刻？只見他很樂呵拆卸，那一瞬間我的心是七上八下的，五味雜陳。現在想起此事，才知道可能是一場誤會，只是他樂於自己動手，並且樂在其中。
現在我自己做了大管輪，回想起當年的經歷，心想要駕馭好管理這二字實在不易。大管是輪機長的主要助手，要承擔承上啟下的管理責任。大夥累了，喊回來休息，喝口茶，談天說地，笑聲不斷，其樂融融，之後再去幹活也許效果更佳；同時管理者做好自己的事，勿去過多幹涉屬下應該做的事，要相信他們，給予他們信任；並且我們遇到問題要有主見，如果遇到技術瓶頸則要召集大家一起商量對策，眾人拾柴火焰高，問題就能得到解決。
2、從三管輪到大管輪
我在“ID ASIA”輪服務滿兩個合約期，並且升職擔任了三管輪，後來因為船舶出售，公司就安排我前往臺灣“協榮航運”旗下的“惠榮”輪任職。在“惠榮”輪我也連續服務滿兩個合約期，並順利在此輪升職任二管。
協榮公司對“惠榮”輪制定了詳細的年度保養計劃，並按照年度計劃來制定月度保養計劃，然後張貼於集控室，專案完成後，要進行簽字及標註日期。裝置週期保養小時數與說明書上所規定的幾乎沒什麼差別。船上良好的維護保障制度，為裝置得到良好的維護提供了堅實的保障，有了這樣強有力的保障，使“惠榮”輪雖是縱橫大洋10多年的“老將”，但威風依舊不減當年！
從“惠榮”輪下船後，我在集美大學參加了大管輪晉升培訓並順利通過了評估和考試。經過這次補充能量，2016年06月，公司安排我前往隸屬於“臺航”的“臺盛”輪任職二管輪，在完成本職工作之餘，我抓緊學習大管的業務——我重點熟悉主機、抓鬥、克令吊、艙蓋、絞攬機、錨機、泵站等裝置的使用、維修與保養。
其實作為一名大管輪，只對自己分管的裝置做到精通仍是遠遠不夠的，而是要對整個船舶機電裝置的操作、維修與保養的流程做到爛熟於心。在船上很忌諱說：“這個是你的裝置，那個是我的裝置。”之類的話，這樣很容易鬧出不愉快的事情，影響船舶管理體系的穩定性。機艙各裝置看似獨立又相互影響，試想一下：如沒有鍋爐產汽加熱，使用重油的主機亦是“巧婦難為無米之炊”；如沒有空壓機，主機則會“心有餘而力不足”——想轉卻轉不起來；如沒有分油機淨化燃油，主機就會“消化不良”；若沒有發電機，主機便會成為一頭“沉睡的巨獸”，一動不動！所以為了使船上各類機器互不產生不良影響，“臺航”公司制定了“ADMAX”——以保證船員們各自管理的裝置處於安全可靠得執行狀態。這便是保證母船安全航行的重要前提條件之一。
經過在“臺盛”輪的實習鍛鍊，我得到了船上主管的認可並受到推薦，最終通過了公司的晉職評估和“臺航”的稽核。2017年4月，我順利前往“臺康”輪任職大管輪！我回顧了一下我在這將近一年的大管生涯中的經歷，並總結出以下幾點經驗，歡迎各位同仁指正：
1、對人員的訓練：
除了按照船東制定的人員培養體系中要求的對新進人員進行船舶熟悉、安全、防汙染的訓練外，公司也會要求船上的管理者對船上人員進行技能提升性的訓練。而作為管理者的我們則需要認真的完成這項任務，並及時做好反饋工作。
2。“臺航”公司“ADMAX”中的“PMS”：
每月將需要維護保養專案打印出來，結合裝置保養週期表以及實際情況，制定保養工作計劃，並將其發表在週報上。
將保養完成之項目錄入“ADMAX”，並以每月月底為期限，將本月完成的保養專案匯出。隨月底報表一同傳送至公司。
3。關於PSC檢查：
關於PSC檢查，本人認為首先要正視PSC檢查，很多船員很忌諱PSC檢查，因為他們曲解了PSC檢查的真正意義。PSC檢查其實是對船舶的安全考查，對於船員來說，PSC 檢查的基本目的就是為了保障我們船員兄弟的安全！所以平時我們只要按照船東要求做好做細，積極應對而不是應付，就會取得良好的檢查結果。以下是本人對PSC檢查的一些經驗：
a。 機艙衛生及裝置乾淨整潔是PSC對機艙第一印象的加分項，故抵港前要進行衛生檢查，不能有漏油、漏水等現象；
b。 抵港前的幾天，我們要組織二、三管及銅匠對防汙染裝置、應急裝置檢查測試、溢油間材料核對、甲板上透氣帽及集油槽清潔並是否堵住，風門是否活絡等進行檢查並簽字留檔，以便發現有問題並及時解決；
c。 結合公司收集併發船的資料，提醒船員某港PSC檢查要點及其特點，並對該要點進行自查，及時改正；
d。 檢查垃圾分類是否正確，檢查牆壁上張貼的表格是否過期。若是，則需更新；
e。 為防止航行中出現無法測試的裝置且該裝置屬於PSC檢查專案的情況，就要求我們每次開航前需進行周全地測試，檢查專案包括滑油低壓及停車警報、超速、油霧濃度、缸套水是否高溫等。
4。關於CLASS船級社檢驗：
這裡個大家舉一個例子方便理解：2017年6月“臺康”輪在加拿大三合城港進行年度檢驗。ABS SURVEROR 來船，對甲板和機艙進行了很仔細的檢查。（說實話我比較喜歡這樣，因為他們可以找到我們尚未發現的問題，便於消除安全隱患，對我們船員來說這是件好事），下機艙檢查時，輪機部人員全程陪同，對裝置進行檢查，如測試如鍋爐、焚燒爐、油水分離器、發電機並車解列、救生艇啟動正倒車執行、應急發電機模擬自動啟動上載等專案，並提供相應檔（更新至最近）如鍋爐冷卻水化驗單絕緣測量表IAPP檔等等。年度檢驗對船體、輪機和電氣裝置等作一般性檢查，以確認其是否處於良好技術狀態。個人覺得年檢和PSC檢查裝置有點類似，但年檢對裝置的功能測試更加全面。
5。關於低硫燃油：
低硫油的相關法規，大家有都知道，在此就不贅述，重點介紹下個人經驗：
（1）、本輪於2017年6月23日前往加拿大TROIS RIVERES港，該港屬於“ECA區域”（Emission Control Areas 排放限制區域），如果對MARPOL ANNEX VI法規不予以重視，貿然使用重油，則會遭遇大麻煩。
（2）、本輪由巴西開往加拿大途中的一些小心得：
A。用事先準備好外接低鹼性氣缸油，與低硫油之相匹配。如原船有設計低鹼性油櫃更好，沒有的話最好外接；
B。風險評估：對於長期使用重油的主機如換用LSMGO，在供回油管路上如泵部軸封、均質機、粘度檢測裝置、濾器、法蘭等裝置是否會洩露；
C。因低硫油具有粘度低、低潤滑性、低閃火點等特性，會發生如高壓油泵磨損、洩露、噴油壓力不足、燃燒不良或是發生主機增壓器喘振、齒輪泵磨損、油頭磨損或咬死，甚至熄火等問題；
D。制定應對風險措施，使風險降至最低：a、使用燃油潤滑性新增劑；b、注意控制油溫，關閉加熱蒸汽閥及管路伴熱管閥，切記變化不可太大，每分鐘溫度變化，2℃以內即可，待進口溫度降到60℃再轉換重輕油閥門。c、降低主機負荷至25-40%約本輪轉速83。2～97。3rpm。d、低硫油冷卻器投入執行使其粘度＞或＝2cst以上。e、合適時機加強對齒輪泵、高壓油泵、油頭等裝置保養。
E。與駕駛臺保持溝通，選擇合適換油時間。本人在任期間，發生過3次高壓油泵柱塞咬死故障，還好船上處理得當沒有造成連鎖反應。所以使用低硫油的時候，特別要注意主機高壓油泵問題，一個是咬缸，另外一個是相對漏洩量變大影響啟動發火問題，這樣要特別注意，做好應對準備。
6。抓鬥與克令吊：
每次抵港前必須對克令吊和抓鬥進行檢查，絕緣、油位、油冷卻器、風門、機器裝置外觀是否漏油、電纜穩索鋼絲剎車及電纜滑環狀況等，尤其是絕緣，該裝置處於露天甲板，那麼上浪、下雨、海風等情況都易使之潮溼。如不去檢查，直接執行則可能面對的就馬達燒燬。本輪IHI克令吊加熱器要常開，電源110V來自船頭，由常閉觸點42P-1控制，當主電馬達執行時，常閉觸點自動斷開，此時是切斷加熱。絕緣檢測：克令吊主電動馬達X、Y、Z，U、V、W線及油冷卻風機UV、UF、UW線；抓鬥上電動馬達，電纜L1、L2、L3線；CABLEDRUM上電馬達7、8、9號線和ROPEDRUM上電馬達13、14、15號線。絕緣正常後，移除電纜馬達和穩索鋼絲馬達帆布罩和抓鬥馬達電纜接頭帆布罩並對抓鬥開關測試，確保在碼頭裝卸貨時可用。
7。每航次主機效能表和掃氣箱檢查：
a。每航次做一次主機效能報告，拉示功圖，測壓縮壓力和爆發壓力，根據每缸油門刻度求得油門刻度平均值及其修正K（K=K1xK2x15℃燃油密度；利用15℃燃油比重和燃油含硫量找出燃油發熱值；利用機艙溫度+掃氣溫度之和在說明書PLATE 70511-31內有一圖可找出K1值；藉助高壓油泵進口溫度可找到K2值；）=CORRECTED PUMP MARK INDEX；再根據這個修正值在圖上查找出平均有效壓力Pe，最後算出馬力。BHP=C*Pe*Ne；其中C為氣缸常數，本輪算出5。339。Ne為主機轉速。
b。每超過十五天以上的航次，需開啟檢查掃氣箱，接盤車檢查缸套內表面、活塞頭及活塞頭頂部、活塞環及活塞裙部下固定螺栓等，對活塞環來講能在環槽內自由活動，且與氣缸工作表面是光亮、溼潤。無積碳無粘著於環槽，無裂紋及斷裂，環表面無干燥發黑，無縱向拉痕。
對缸套來講：盤車下止點時，檢查內壁無磨損、劃痕、擦傷、撕裂之現象且無發藍，檢查缸套內外表面是否有漏水。盤車使活塞頭上行至掃氣口下方，檢視活塞頭是否有滑油滴漏，上行透過掃氣口時，檢視活塞裙表面工況及底部是否有漏油（在下止點時，可檢查外側螺栓是否鬆動）。往上止點盤車，可檢視缸套下部和活塞桿之情況。
8。主機安保系統：
通常，導致停車的因素有：超速、滑油低壓、推力塊高溫；導致減車的因素有：油霧濃度高、掃氣箱著火、汽缸油不流動、缸套水低壓、活塞冷卻油高溫、排氣閥空氣彈簧低壓、排氣閥油泵低壓等。另外對於ALPHA注油器會發生減車的有：注油器失效、編碼器失效和BCU訊號消失、MCU失效及BCU或BCU電源故障、兩臺泵部都失效等。注：HJ機械注油器和ALPHA注油器兩套可互相使用，但是本人理解是ALPHA注油器投入執行時，在HJ機械注油器上的NON-FL警報就被隔離或是短接；因ALPHA注油器投入使用中，HJ機械注油器上的傳動軸上聯軸器已被拆開分離，故HJ機械注油器上的小鋼珠始終是0位，如果不隔離警報，那麼警報則會觸發執行的主機減車訊號。
9。翻閱臺航技術通告，認真分析他輪和本輪出現過的事故，借鑑他人解決及經驗，收為己用。
二、工作所見之感想
在“IDASIA”輪時，我記得應急發電機間裡有一句話是相當經典且使我受益終生——你對機器好，機器她自然而然就對你好。這句話看似簡單明瞭，但卻是彙集了多少機械專家的心血。而機器的壽命則決定於我們用心去呵護、去愛護、去理解的程度。而且機器也是有小脾氣的，她要是不爽、不舒服，三更半夜都要把你叫醒。所以要知曉她的脾氣，讓其順氣，我們自然就可睡個安穩覺。
現我們來說說如何讓我們睡個好覺：機器，就跟人一樣。滑油就是她的血液，滑油泵提供血液迴圈的動力；燃料就是食物，為她提供能量，一頓不能少；蒸汽就相當於保暖的衣服，保持她的體溫，在冬天尤為重要；而機器的呼吸就跟人體更加相似了：氣少了就呼吸困難，增壓氣就得喘；機器對水的需求跟人對水的需求一樣：人缺水就活不成，機器缺水就得高溫也就轉不動了。知曉了人和機器相似，就更方便我們去摸清機器的脾氣。制定“對她好”（保養）的計劃；在“IDASIA”上有一個印度軟體（類似臺航“ADMAX”），根據裝置說明書內保養週期表， 年度保養計劃，月度保養計劃等等，故計算機軟體中便會出現每月需要該保養工作專案。在執行維護保養過程中有些專案可根據實際情況而變動，如到期保養當這時卻還出正處於“壯漢期”，也就是機器執行平穩正常，就無需立馬更換備件，可適當延期（既視情維修）。然如處於“老年期”則需立馬更換備件。船上儘量避免事後維修——等機器出故障了，再保養，事後保養可能會引發一系列事故。那時機器大發雷霆、咬牙跺腳，我們就有可能手忙腳亂。
而執行PMS工作前提，需要我們有“料”，就像醫院醫生給病人做手術時，需要提前準備好手術刀具和要更換的器官。而給機器做手術所需的“手術刀”和“器官”按航海術語來講就是物料工具和備件。而物料工具和備件相輔相成、缺一不可，單有備件無物料和專用工具，我們無法“解剖”機器，進而無法完成保養事宜。單有物料、一般工具和專用工具而無備件，而未能及時供應備件，等故障出現後，再送來備件（此處兩觀點：1、是責任在我們，沒提早清點備件和物料做到心中有數，都無庫存也無申請，等發現故障了再來申請，從而耽誤航期。2。是清點管理好物料和備件，及時申請，確未能送船），就成了事後維修。管理好物料和備件的直接受益者是我們船員，同時管理好物料和備件也能給船東減少不必要的經濟損失。
既然物料和備件如此之重，我們應加強管理呢？
對於船舶物料來說：
1、種類繁多，
a、金屬製品，各種閥門、管子接頭、螺栓螺母、焊接材料等；
b、各種工具，扳手，老虎鉗，管鉗等；
c、電工材料；
d、化學品，如鍋爐水投藥AUTOTREAT和OXYGEN CONTROL，冷卻水藥劑ROCOR NB LIQUID等；
e、安全裝置，勞保用品；
f、小品種油如空壓機油P100 潤滑油等；
g、儀器儀表等常用物料。
2、物料申請每個公司時間規定不一，比如“臺航”則是每半年申請一次，於每年一月、七月底前提交申請，且申請單上要填寫物料名稱、編號（物料書查詢）、規格、型號、數量，用途及其申請原因。
3、物料管理：有專人負責保管，且平時上鎖，杜絕浪費現象；建立物料文件標明物品名稱、消耗量、存量、及存放位置；每季度盤點且大副交叉抽查物料存量；且每季度將消耗和存量發回公司，以備公司核查；在接收物料時，一定要現場清點，稽核數量、質量，或是船上未有申請的物品等，如有不符需報告輪機長。
對於船舶備件來說，備件保管和驗收及登記入庫是重點：
各主管輪機員對其所負責機器裝置所需的備品清點並登記於（調整單）料配件管理系統，做到心中有數。對於接收完好的備件，需在料配件系統中做好驗收單並回傳給公司。各負責輪機員對其所負責備品分類整齊並存放在固定處所，標記及在箱子內放電子檔表格備品名稱、型號、存量及消耗，以便在取出備品時可直接在表格上登記，事後在料配件系統上做消耗單，傳送公司。
不同裝置的備品不要混放一起，同時入庫的備品是精密、重要的應妥善放置，做好襯墊、綁紮工作。對於備品有儲存要求的，如軸銷、缸套等需塗牛油並用袋子包封起來，預防鏽蝕、變形等。
管理好備件和物料是遠遠不夠的：對於一個機器故障來講，即使擁有了足夠的物料和備件，這機器也不能自我檢測，自我拆卸，自我修復吧。可見，沒有操作者，故障還是永遠都得不到解決。
因此，這裡得說說船員理論知識，專業技能的重要性，畢竟船員是PMS執行者。
作為大管輪，我們也對船上的實習生負有傳、幫、帶的責任。因此泛海的實習生們，當你們登上第一艘輪船的甲板時，就開始了你們的實習旅程，一定把學校理論知識融入到實踐中來，提高專業技能。你們的工作態度是否積極、工作能力是否突出，綜合素質及責任心一方面直接影響你們的前途，另一方面也關係到公司的聲譽，可謂是重中之重。公司為學生制定了在船實習訓練計劃，使得學生在船不迷茫，學習有方向，有目標的學習並掌握相關技能。但是否能落到實處，還得靠船上的督導，我自己也是從泛海培養的實習生一步一個腳印走過來的，因此更有責任和經驗好好帶好船上實習生。
執行者或是操作者乃是船上重要環節，如何調動他們的積極性，提高他們的自信心，使得氣氛既活躍又不缺乏謹慎，是管理者的必修課。
過幾天就要離船了，今天 在約旦AQABA JORDAN 迎來PSC的檢查，我們機艙部門以零缺失透過檢查，給我第一個大管輪合約畫上圓滿的句號！
最後，衷心感謝“臺康”輪全體船員特別是周老軌等機艙同仁們的幫助，感謝我歷任船舶各位前輩的傳幫帶、感謝泛海各級領導的栽培，感謝臺航公司的信任，有這麼多的好人幫我，才有瞭如今的大管輪－我！
