南陽襄陽高鐵通道上, 鄧州東站, 建在鄧州與新野兩城的中間, 其規劃意圖是什麼?

這是因為兩地介於地級市南陽和襄陽之間，沿鄭萬高鐵線分別在鄧州和新野建設兩個高鐵站，沒有相應的客流量，只會讓高鐵站閒置，沒有同步的使用價值，就會造成高鐵站的投資浪費！

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兩地二合為一，就會有了聚少成多，讓客流量翻倍，車站的使用價值也在提升。退一步來說，即使二合為一沒有相應的客流量，車站閒置只有一個，而不是分別建站的兩個閒置，減少了投資浪費。因此從南陽通襄陽這兩個地市的大格局思路出發，中間建兩站，只會加重車次運營停靠的耗時，建一站才會減少車次停靠的耗時！

從鄭萬高鐵規劃可行方案開始推出，鄧州新野兩地的網民，就是爭議滿滿，都在關注家鄉建設（要求本地建站），可以理解，最後拍板定案的，還是南陽發改委與國鐵網規劃團隊的共同決定的…

正是從南陽大局的規劃思路出發，要讓鄧新兩地協作，打造鄧新高鐵小鎮，來定位南襄組團發展的中間過渡點樞紐站，才促成了鄧州東站的形成。

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鄭萬高鐵中的鄧州東站，雖然以鄧州命名的，但其距離，恰好位於兩縣交界處，與鄧州，與新野的距離都在10公里以上，從衛星地圖上看，高鐵站址就是一半屬新野、一半屬鄧州。

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反過來看，如果讓南襄通道不是打造一個鄧州東站，而是建設成鄧州新野兩個過路高鐵站，試畢會建成兩個閒置車站。當年上海至重慶的鐵路線路過江漢平原，就出現了天門與仙桃兩地的建站之爭，結果分別建成天門南站與仙桃西站，最後運營的情況是兩敗俱傷：

天門南站進出的人，80%都是仙桃人，因為天門南站靠近仙桃市城區，相距只有6公里，而天門南站距天門城是40公里，名不符實，天門城的人去武漢（相距110多公里），還不如直接達乘汽運班車；仙桃西站距仙桃城32公里太遠，幾乎閒置！沒有一個仙桃市區內的人去仙桃西站達車，根本沒有達到預先設計的客流量——設計規劃高峰每小時聚集2000人。只是在為附近的鄉鎮服務，很多配套設定快成了擺設的文物，佔地耗用了3萬平方米的仙桃西站，日今每天只能傳送500人，與設計時的理想差距十萬八千里！

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雖然仙桃西站距天門城不到20公里，因為有漢江阻隔，無力形成公交班次，天門去仙桃西站的就近優勢，只能白白犧牲掉！

高鐵沿線兩地爭站的例子，在全國來說舉不勝舉，分別建的，大都沒有成功，原因很簡單：目前的全國高鐵運營，除了京滬線、京廣線等少數幾條線外，大都是負債運營的，少建一個過路站，就會少一筆投資！過路站少建一個，鄰近的過路站才會發揮客流廣集之優勢，去充分發揮站點的使用價值，彰顯物盡其用的功能！

鄧州新野二合為一打造鄧州東站，無外乎是為了確保過路站的客流量，避免失望點，凸顯南襄通道上的實力點！

思鄉人 於2021/10/27