“特別版”Vantage將把阿斯頓·馬丁引向何方？| CAR REVIEWS
這款靈感來自F1安全車、可以隨時上賽道廝殺的Vantage是阿斯頓·馬丁的新管理層審批透過的第一款車。它是權宜之計還是一件精彩之作呢？
車頂上沒有橙色的條狀閃燈，也沒有劉易斯·漢密爾頓在我的後視鏡中左右畫龍，但我正在駕駛的這輛Vantage F1特別版是Vantage車系中僅次於阿斯頓·馬丁F1安全車的版本。作為阿斯頓·馬丁新的F1車隊在賽道上的補充，這款公路版車型的開發速度很快——阿斯頓·馬丁的工程師是去年8月才受命開發2021賽季的安全車（和DBX醫療用車，它們都將在這個賽季的23場大獎賽中“出戰”12場），而公路版的開發任務隨後不久也開始了。
更為重要的是，它還是新老闆慕容濤（Tobias Moers）到任後的第一款系列化生產的阿斯頓·馬丁量產車型——儘管車名中有“特別版”——而壓縮的時限意味著他不是趕上了生產或開發的末期，而是參與了開發的全程。
空氣動力學套件能產生200千克的下壓力，
前提是你能找到空間跑出314公里/小時。
F1特別版並不是GT3風格的Vantage硬核版本，也不是字面意義上的街道版安全車。相反，它是一輛按照安全車的模樣打造的公路車型，只是針對公路用途進行了調校，設計上還考慮了相關法規的要求，而各處細節在工程技術上的升級讓總體感覺比各個部分的總和還要大。
我們去阿斯頓·馬丁在蓋頓的總部提F1特別版時，首席工程師馬特·貝克（Matt Becker）向我們介紹了一些技術細節。從理論上講，它的開發初衷是無需使用攻擊性較強、溼地效能有所妥協的輪胎（現在是倍耐力P Zero），或者在不破壞駕乘舒適性的情況下，就可以縮短賽道圈速，並加強人車合一之感。實際感受下來，F1特別有點兒像更優秀的標準Vantage——很像DB11的AMR版，只是這次Vantage已經有了AMR版，而且阿斯頓·馬丁讓它與F1有了關聯。它的價格為14。2萬英鎊（中國198。8萬元），比基本型的12。44萬英鎊（中國181。8萬元）高一些。另外還有敞篷版（中國208。8萬元）。
如果你還不習慣F1的新標識，
阿斯頓·馬丁正在幫你習慣。
在各種卓有成效的改動中，包括對彈簧和減震器進行了調整，提升了襯套的硬度，新的空氣動力學套件能夠產生200千克的下壓力。4。0升雙渦輪增壓V8發動機最大功率有25馬力的小幅提升，達到535馬力，最大扭矩則沒變，還是685牛·米。8擋自動變速器透過調校換擋更為有力。為了讓漲價更有合理性，碳陶剎車盤從在基本型上作為選裝件變成了標配件
。
外觀上的改進包括新的21英寸合金輪轂，比基本型的大1英寸，這讓Vantage有了更為好鬥的姿態——在我看來它們偏大了1英寸，不過結果證明它們是動態表現有所進步的關鍵。
我開啟車門，坐進低矮、貼身的座椅，這種感覺很熟悉，但與基本型Vantage相比這款車的內飾顯然目的性更強，從座椅到方向盤使用了大面積的歐締蘭面料，另外還有部分黑色真皮，適量的檸檬黃點綴則與黑灰主題形成了強烈反差。
輪胎很大，造型也有視覺衝擊力，
但最大的意義是幫助提升了動態表現。
在Fosse路和周圍的低等級公路上，即使是用很溫和的方式駕駛，F1特別版也能讓人有很強的參與感，車速高一些，它會繼續保持輕鬆的步態。方向盤略為沉重，顯然是有意為之，但動作仍然很靈活。剎車的咬合很線性，細膩的懸架帶來了平穩、有控制感的舒適性，變速器在自動模式輕巧、不為人察覺地換著擋。減震器和動力傳動系統都有3種模式可選：運動、運動+和賽道，在我看來將減震器設為運動、發動機和變速器設為運動+能在運動感和公路實用性之間取得最佳的平衡。
其實這輛車與基本型之間在各方面的差異並非晝與夜那麼分明，但它們的確對駕駛體驗做出了積極的貢獻。透過轉向系統有了更多的對話，倒不是說基本型的轉向不好，只是我們希望它能更健談些，現在總體上有更直接的感覺，就像所有的4個車輪間都有了更通暢的聯絡。另外，這輛車不像我試駕過的早期型號那樣低速時的乘坐舒適度會有一種突兀感，不過一旦車速起來，它們的舒適度就無可挑剔了。
考慮到F1特別版提升了很多關鍵部位的硬度，這種表現讓我很驚訝，但貝克爾說這不是錯覺。他說，這應該歸功於21英寸輪胎縱向、橫向和抗扭剛度的組合，它讓工程師能夠調校出更“完整”的底盤。這種緊緻感不會讓駕駛者感覺像一種邪惡但必要的存在，而是讓駕控體驗有了明確的目的性。
貝克爾和他的團隊（也有來自Moers的意見）對懸架進行的改變包括後輪彈簧硬度提升10%、減震器在壓縮時變硬並在回彈時有了更好的控制，減震器頂座和上控制臂底座襯套也都提升了硬度。
前輪彈簧硬度沒有變化，但減震器有了更好的回彈控制，而且限位器頂端變硬，以便出現車身側傾時提供更有力的支撐。底板的厚度從1。5毫米增加到3毫米，稍稍增加了剛性。負外傾角加大了0。5度。最後，轉向柱與齒條相接處的萬向節的橡膠變形被消除，強化了轉向感覺。
舒適、目的明確，但看著
不大像14萬英鎊的車的駕駛室。
道路在沃裡克郡鬱鬱蔥蔥的鄉間蜿蜒而過，在這片遼闊的風景中，我真正注意到了Vantage的轉彎是多麼靈巧：只需手腕輕輕一抖，它總是會急切地入彎，不過當我全力以赴時，它攻擊彎心時竟然表現出了一款發動機前置車型少有的驚人活力。將發動機的重心推到相當於前中置的位置向來在這方面能起到幫助作用，但F1特別版真的在鼓勵駕駛者去挖掘它的響應能力，部分原因是車身後部的剛性更高，可以平靜地承受激烈的方向變化。
同樣驚人的是這輛車在乾燥環境中的牽引力是那麼充沛，無論是在路口像開賽車那樣起步還是在較急的彎裡想更緊地咬住彎心，它從來沒有讓我失望過。最初幾次我嘗試讓它側滑時，大多是以忙亂不堪的轉向不足告終，直到我學會了更重地踩下油門情況才有所好轉。在這輛車上，你可以做出大幅度、果決的輸入動作，而它一定會給出讓人心滿意足的結果。
我們在一家名為“咖啡因與機器”的餐廳門口停下去吃午飯，這裡是車迷聚會的場所，所以我們根本沒有可能開著一輛全新的阿斯頓·馬丁而不被注意到——它肯定會成為今天的重點話題。
餐廳門口還停著幾輛低趴改裝車、一輛可愛的老款大眾露營房車和兩輛定製的哈雷·戴維森摩托，對它們進行了一番欣賞後，便開始細細品味F1特別版在設計上的升級。緞綠色的漆面突出了Vantage的肌肉線條，而“窗格式”格柵成了標配件（在基本型上是選裝件，以取代它那像是伏地魔、評論兩極分化的前臉）。空氣動力學方面的升級包括迴旋鏢形尾翼和前導流板兩端上方新增加的鴨翼形風刀，它們無疑都強化了這款車的目的性。這些升級手段肯定會應用在規格較低的Vantage的改款車型上，但因為那些車的總體空氣動力學設計攻擊性不那麼強，所以它們的底盤肯定會與F1特別版不一樣。
F1特別版引起了店內眾人的濃厚興趣。我們讓一位食客坐進了車內，他是捷豹F-TYPE的車主，也是潛在的Vantage買家，他先是對歐締蘭裝飾大加讚賞，但隨後就表現出了失望，原因在於像是打地鼠遊戲介面的中控臺、過時的資訊娛樂系統以及一些低於同級平均水平的用材，尤其是那對塑膠換擋撥片。這是這輛Vantage的減分項，外觀和駕駛感受當然是加分項了。
餐廳停車場的出口處有一句寫在木牌上的標語：“不要當個混蛋”，我們聽從指示，沒有按導航推薦的“距離最近”上A422高速公路，而是挑了一條穿行在鄉野間的遠路，前往銀石賽道。
有很多車，例如與保時捷911 Turbo處於同一細分市場的車型，動力比Vantage F1特別版強很多，但我猜想應該不會有很多人認為這輛阿斯頓·馬丁的535馬力不夠強勁。真的，它快得堪稱無情，穿越北安普敦郡的平原時就像賽馬場上的純血賽馬，只是與510馬力的基本型相比功率提升幅度太小，在路上難以感覺到。但最關鍵的是這樣的動力與這輛後驅車的牽引力和抓地力保持了良好的平衡：當你興之所至，足以突出它的極限能力，但又不至於喧賓奪主。
它會平靜地大角度橫擺出去，
那麼我要做的就是愉快地坐在那裡，
等著它溫和地擺正方向。
踩下油門，在渦輪真正有所響應之前會有短暫的停頓，然後便是奔湧的扭矩和澎湃的效能，這種表現會一直持續到輸出功率峰值的6000轉/分鐘。採埃孚變速器的換擋很美妙，而且很果斷，另外因為新增加了升擋扭矩中斷功能，讓人有更強烈的參與感，感覺更像在駕駛賽車。但是與法拉利和保時捷使用的最好的雙離合器變速器相比，換擋還是偏溫和，而且不夠直接。
我們及時趕到了Stowe試車場，準備在賽道上進行這次試駕的最後一個環節。這裡現在是阿斯頓·馬丁的專用測試設施，車庫的大門後有幾輛頂級跑車戰神的工程樣車，不過此刻賽道冷清的樣子絕對讓人猜不到這裡還藏著如此兇猛的野獸。但這也提供了一種很輕鬆、不那麼正式的氛圍，我可以毫無拘束地跑上幾圈，然後就要開著F1特別版返回蓋頓了。
之前我在葡萄牙的釋出會上試駕過Vantage，它在當地的道路上表現出色，不過在波爾蒂芒賽道的幾個高速長彎裡，後軸在負荷較大時會出現嚇人的橫向震動。一個同事在Rockingham賽道做Vantage與911的對比測試時也發現了同樣的情況。另外，如果想迫使它偏離線路，它會有一種迅速擺直的趨勢。貝克說，F1特別版的變速器（位於後軸上，構成了驅動橋）與副車架之間新的橫向減震器讓後軸變得很是緊緻，同時新的21英寸輪胎在出現打滑前有了更高的極限和更寬的視窗。
Stowe沒有足夠長的緩彎，但在維修區直道末端先右後左的S形高速彎裡，F1特別版絕對像短跑運動員一樣繃緊了全身，姿態得到了良好的控制，而且在滑動中更加流暢、更加寬容。當我還在思考該做些什麼的時候，它卻堅持著抓住地面，同時有適度的側滑，當我選擇了正確的答案（加速），它就會平靜地大角度橫擺出去，那麼我要做的就是愉快地坐在那裡，等著它溫和地擺正方向。
如果是以重新整理賽道圈速為目的，這輛Vantage感覺很快、很穩定，在制動時格外可靠，但只要輸入指令正確，它也很靈活，易於調整。然而Stowe總體來說是一條中低速賽道，會放大轉向不足，所以要想在這裡與這款車和諧相處，就要記住它的開發初衷，也就是在能跑出更快速度的地方（例如我們外圍的F1賽道）更穩定，同時給非專業客戶一定的安全防護。
當然這不是說Vantage F1特別版在Stowe特別是在最慢的路段會出現轉向不足，但在這裡駕駛它需要有耐心，讓完美地居於車身中部的重心以繞樁式的節奏發揮作用，很快就會攻上彎心，然後在稍稍反打方向的同時加油出彎。
如果F1安全車駕駛員Bernd Mayländer此刻坐在我身邊，希望F1特別版表現出的操控特效能給他留下深刻的印象，哪怕跟在後面的一隊F1賽車永遠不會感到高興。
在駕駛了近500公里後，我能明顯感覺到無論車速如何，F1特別版在細節上的變化都賦予了Vantage更強烈的精確感，因而都能消除我們在賽道上最初的挫敗感，而所有這些都沒有破壞Vantage的舒適性和實用性。對慕容濤時代來說這無疑是一個良好的開端，我們有理由樂觀地期待他將把Vantage引向何方。
Data
效率
油耗11。6L/100km（官方），24。1L/100km
（實測），
CO2 264g/km
整備質量
1570kg
（乾重）
上市情況
在售
效能
535ps @ 6000rpm，
685Nm @ 2000rpm，
0~100km/h 3。6s，
極速314km/h
動力傳動系統
3982mL 32氣門
雙渦輪增壓V8，
8擋自動，後驅
價格
14。2萬英鎊
（中國198。8萬元）
F1賽場上的阿斯頓·馬丁Vantage：
真材實料
翼片更多，不那麼堅硬
與F1特別版這款公路車型不同的是，真正的F1安全車懸架與基本型Vantage很相似，只是不那麼容易出現轉向不足，這是為了適應賽道駕駛和Bernd Mayländer令人讚歎的駕駛水平。空氣動力學效能更強，很可能是因為它的各種翼片無需滿足公路法規的要求——翼片更明顯地突出在車身外部，對行人不那麼友好。
保持冷靜
由於賽道駕駛的要求、某些賽道非常炎熱的氣候以及比賽期間必須在維修區怠速等待，Vantage安全車使用了GT4規格的散熱套件。
阿斯頓·馬丁的支援
開發是在銀石F1賽道上進行的，並得到了醫療車駕駛員Alan van der Merwe的反饋（因為Mayländer無法前往）。阿斯頓·馬丁的技術人員會在每一場分站賽提供支援，對Mayländer的反饋作出迴應。
文/Ben Barry 圖/Dean Smith 譯/尚紅昕
