車型歷史｜您真的瞭解「INTEGRA 型格」麼？（上）

INTEGRA

型格

相信大家在近期都有所耳聞，廣汽本田正式以“型格”的中文名稱復活了本田傳奇轎跑車型INTEGRA。

而這一被廣大車迷奉為“信仰”的情懷車型究竟是個什麼來頭？其主打的運動血統又繼承自哪些經典前輩？

今天，就有請《VTEC範兒》的主筆梁桑為我們講述“INTEGRA型格”的起源故事…

前身車型：本田 QUINT

1980年-1985年

和本田更廣為人知的雅閣（ACCORD）車系有著不那麼成功的前身（本田1300）的情況一樣，後來

聲名顯赫的INTEGRA車系也有個不大討人喜歡的前身

，便是1980年2月13日於日本開售的

本田QUINT

。

本田

QUINT

本田QUINT當時被定位於當時乃至今天的本田兩大基幹車種思域（CIVIC）和雅閣（ACCORD）之間，使用5門Fastback車身，搭載同時期的雅閣也使用的EP型1。6L SOHC CVCC引擎（可匹配5速MT和3速HondaMatic變速器），旨在為顧客提供一種

兼具優秀的實用性和運動化的駕駛效能的車種。

但這款車發表後並沒有取得預想中的營業實績。甚至，僅僅在初發表後一年半的1981年9月10日就誕生的MMC【亦即Minor Model Change，本田對「中期改款」的稱呼】車，也沒有挽救頹勢。

這種狀況之後還要持續幾年，直到1985年，全新開發的

「QUINT INTEGRA」

——也就是歷史上的初代INTEGRA——將最初誕生時就不討好的QUINT取而代之。

初代 INTEGRA

1985年-1989年

汲取了過去的QUINT市場定位模糊不清的深刻教訓，1985年2月19日，

在日本市場率先發表的「QUINT INTEGRA」帶來了全新的面貌和感受

（發表次日的1985年2月20日於全日本VERNO店正式【注1】發售）。

【注

】

1978

年

-2006

年間，本田於日本市場的汽車販賣店網路之一，主打的車種是以跑車和

SUV

為主體的較為具有個性色彩的車種。

本田

QUINT INTEGRA GSi

，

3-Door

新出現的

「INTEGRA」

一詞，語源為英語「Integrate」，有

「統合」

和

「使其完整」

等意，本田希望表達新誕生的「QUINT INTEGRA」是整合了本田所擁有的各項最新科技的車種的意味。

「QUINT INTEGRA」發表之初，

既把動力效能和具有魅力的造型作為主打的特性。

甚至，為了突出其存在感和消除過去QUINT帶來的不良印象，在發表之初，是隻提供3門版本車型。

其造型上的其他特徵包括短前懸、低矮的引擎蓋、可收納式頭燈和延伸到兩側的大型弧形後窗等等。此外，側窗的段差只有5mm，是當時日本國產車中的最高水準之一，

體現了本田精良的工藝水平。

本田

QUINT INTEGRA GSi

，

3-Door

本著本田一直以來強調的

「MM思想」

，並且得益於本田

最為擅長的FF（前置引擎、前輪驅動）佈局

、長軸距（2450mm）和寬輪距（LS版本前1420mm、後1415mm；ZS版本前1415mm、後1415mm；RSi版本前1420mm、後1455mm；GSi版本1415mm、後1455mm），而這些在1980年代中期，對於這一級別的車種來講，這些都算是相當大的數字。

本田還保證，雖然「QUINT INTEGRA」有著高度運動化的外觀造型，但擁有想象以上的寬廣室內空間，而透過採用可摺疊收納的後席座椅，在收納後席座椅後，還可以提供431L的廣大行李箱空間。

在車內，透過使用環繞傾斜式儀表盤的設計，結合低位置設計的儀表臺遮陽板，

給駕駛者提供開闊明亮的視野。

儀表則採用激烈操作中也具有高易讀性的大型化設計。

動力總成方面，「QUINT INTEGRA」發表之初的宣傳語中最重要的一句即是

「全車DOHC引擎搭載」

。

具體來講，發表之初的各個版本的「QUINT INTEGRA」使用的均是本田最受好評的引擎之一的本田「ZC」型1。6L直列4缸DOHC引擎——

這款引擎在當時的類似排氣量和定位的引擎當中，有著高效能和小型輕量化的美名。

其中化油器仕様（LS和ZS）的動力輸出為最高出力115ps/6，500rpm；最大扭矩13。8kgm/4，000。PGM-FI（Programmed Fuel Injection，本田的電子燃料噴射系統的稱呼）仕様（RSi和GSi）的動力輸出為最高出力135ps/6，500rpm；最大扭矩15。5kgm/5，000rpm。後者在當時，

是日本市場的量產乘用車中升功率最強的1.6L引擎。

匹配的變速器則包括5MT或者3速HondaMatic，因引擎動力輸出曲線的不同，PGM仕様和化油器仕様的5MT的齒輪比略有不同。在轉向系統方面，「QUINT INTEGRA」全車種均採用齒輪齒條式設計，裝備水平較高的ZS和GSi額外提供油壓反力感知方式助力轉向系統。

QUINT INTEGRA GSi

制動系統方面，作為比同時代的CR-X Si或者CIVIC Si定位更高的車種，所有

QUINT INTEGRA都使用了直徑更大的前通風盤制動系統

，化油器仕様的後製動系統為類似於同時代的CR-X Si或者CIVIC Si的鼓式，但PGM-FI仕様們升級為了碟式制動系統。

在懸掛系統方面，QUINT INTEGRA採用前麥弗遜支柱式、後車軸式（扭力梁式）懸掛系統，具體來說，使用了類似於此前CIVIC（3代目）/BALLADE（2代目）使用的

「SPORTEC」懸掛

。具有懸掛佔用車內空間較小，前後輪均有一定的內傾角等等在內的一系列特點。

如前所述，相比同時代的CIVIC或者BALLADE，QUINT INTEGRA採用的懸掛的構造基本相同，但因應定位更偏高階化，其具體設定被形容為

更「穩重」和「溫和」

一些，

其整體效果在當時頗受日本乃至北美一些汽車媒體的好評。

▲本田

QUINT INTEGRA GSi

，

5-Door

初發表半年有餘之後的1985年10月24日，「QUINT INTEGRA」迎來了首次年次改良，這次改良除了帶來了進一步調整和充實了裝備的3門版本外，還帶來了新的

5門版本，「QUINT INTEGRA 5D」。

「QUINT INTEGRA 5D」整體上延續了3門版本的造型設計理念，並延長了70mm軸距（因此其軸距達到2520mm、全長也提升至了4350mm），從而增加了車內空間，具體而言，其室內長達到了1795mm，較3門版本的1755mm明顯增長，室內寬和室內高則為1390mm（3門版本為1385mm）和1100mm（3門版本同，裝備天窗時均降低為1080mm）。

本田

QUINT INTEGRA GSi

，

5-Door

動力輸出上，因為使用的進排氣系統設計略有不同等原因，「QUINT INTEGRA 5D」使用的本田ZC型DOHC引擎的輸出也略有不同，不論化油器仕様還是PGM-FI仕様，最高出力均為120ps/6500rpm，最大扭矩則是化油器仕様為12。8kgm/4000rpm、PGM-FI仕様為14。0kgm/5500rpm。

另外，值得一提的是，隨著初代INTEGRA，亦即QUINT INTEGRA車系歷史上的首次年次改良，此前的非MT車使用的3速HondaMatic被新的4速HondaMatic替代，

非MT車的加速性和經濟性得到了明顯改善。

在懸掛方面，5門車則是都配備了前/後防傾杆的。

而由於這時候增加了5門版本，整個車系覆蓋的市場更為廣闊，本田也將日本國內市場的月販目標從此前的3000臺/月，調升至5000臺/月。

距離初次年次改良一年後的1986年10月24日，「QUINT INTEGRA」的家族中迎來了又一位新成員，「QUINT INTEGRA 4D SEDAN」。

這也讓初代的INTEGRA成為了其歷史中唯一一代擁有三種不同的車體樣式的。

本田

QUINT INTEGRA GSi

，

Sedan

和此前誕生的更強調運動效能的3門和5門版本不同，此時新追加的4門版本強調

「在具備高水平的居住性和經濟性的同時，具備以往4門sedan不能提供的運動感和時尚感」

。

因此，動力總成方面，「QUINT INTEGRA 4D SEDAN」不再只提供相對更高效能的ZC型DOHC引擎，而是額外追加了此前在CIVIC車系上頗受歡迎的更小、經濟性更好的EW型1。5L SOHC 12氣門 CVCC引擎。其最高出力76ps/6000rpm、最大扭矩11。8kgm/3500rpm。可匹配的變速器則包括5MT和4速HondaMatic兩種。

1987年10月，「QUINT INTEGRA」進行了MMC中期改款，PGM-FI仕様的ZC型引擎車的最高出力

從120ps提升至了130ps

，此外，前保險槓的造型和一部分內裝的設計有所變化。懸掛的設定也和MMC中期改款之前略有不同。

在海外市場，1986年，

初代INTEGRA作為本田面向北美的高階車品牌ACURA的第二款車種

，緊隨其首個車種的ACURA LEGEND之後發售。

自始至終，本田只在北美提供過3門和5門的1。6L引擎版本的初代INTEGRA，沒有提供過其他版本，不過其使用的引擎和日本仕様車的並不完全相同，名稱上也刻意凸顯了這一點，其引擎型式（Engine Code）為「D16A1」，而不是「ZC」。使用的變速器則基本沒有多少區別，亦是提供5速MT和4速HondaMatic兩種可選。

▲

ACURA INTEGRA

，

3-Door

值得注意的是，由於

ACURA

品牌誕生之初，現在為人熟悉的、由本田宗一郎氏親自設計的「圓錐形」的

ACURA Logo

並未誕生，和同時期的

ACURA LEGEND

類似，最初期的

ACURA INTEGRA

也是車體前後無

LOGO

的。

和在日本市場的情況類似，

前後期的初代ACURA INTEGRA的引擎出力也有所不同

，後期型的出力略大一些，不過這多少是因為前期型的初代ACURA INTEGRA的引擎只有化油器方式供油的，後期型則只有PGM-FI的。

ACURA INTEGRA

，

5-Door

另外，雖然受到了加州更嚴格的尾氣排放規制的限制，以及北美通常辛烷值更低的燃料的限制，初代ACURA INTEGRA比日本本土販賣的「QUINT INTEGRA」的1。6L車型動力略微偏低，但依舊被《Car and Driver》等北美主流的汽車媒體好評，更是

兩度（1987年和1988年）被其選為年度「Ten Best」（十佳車）之一。

在其他主要的發達國家，比如歐洲諸國和澳洲，初代INTEGRA的身影也曾出現過，不過其在歐洲除了英國之外絕大多數銷售地只提供過比較入門的5門1。5L版本，在英國則提供過比較多樣化的版本。在澳洲市場，由於本田當時和英國的ROVER的親密關係，初代INTEGRA的5門1。6L車曾以直接換標的方式，以

「ROVER 416i」

的名稱出售。但在這些地區，初代INTEGRA並沒有在日本或者北美那麼大的影響。

ROVER 416i

截止1989年4月，

「QUINT INTEGRA」在日本登入數為14萬4,814臺，全球累計的販賣量接近22萬8000臺

，除了日本售出的之外，剩餘絕大多數在北美地區售出。

第二代 INTEGRA

1989年-1993年

1989年4月19日，本田抱著驕傲之情向世人發表了史上

首臺升功率達到100ps/L

的使用電子控制可變氣門升程和正時技術的量產乘用車用自然吸氣汽油引擎，

本田「B16A」型1.6L DOHC VTEC引擎。

透過使用後來成為本田的一大標誌的

VTEC

（Variable valve Timing and lift Electronic Control system），本田「B16A」在兼具中低速效能，和同時代的渦輪增壓引擎不具有的敏銳響應性的同時，實現了100ps/L的高升功率。

本田

INTEGRA COUPE XSi

，前期型

隨著這款引擎一起到來的就是2代目的「INTEGRA」，從此時起，其名稱去掉了過去的「QUINT」字首，

直接改為「INTEGRA」

。而和先代不同，新車提供的車體樣式也改為3門Coupe和4門Hard Top兩種。前者在1989年4月20日起在全日本各地的VERNO店開售，後者則於稍晚的同年5月12日在VERNO店開售。

而由於此時日本正處於後來被稱為「Bubble絕頂期」的前無古人後無來者的近乎古怪的好景氣當中，對於高階化和運動型的車種的需求大為增加，

新型「INTEGRA」的月販目標臺數也從先代的基礎上大幅調升50%，至6000臺/月。

本田

B16A

型

DOHC VTEC

引擎

除了使用DOHC VTEC技術的B16A引擎車，「XSi」和「RSi」之外（「RSi」版本只提供3門Coupe版本），2代目INTEGREA發表之初還提供使用1。6L SOHC PGM-FI的ZC型引擎的「ZXi」「RXi」「TXi」（「TXi」版本只提供3門Coupe），以及1。6L SOHC雙化油器的「ZX」和「RX」（3門Coupe最初不提供「ZX」和「RX」版本，這兩者當時只有4門Hard Top車）。

本田

INTEGRA COUPE ZXi

，前期型

「XSi」和「RSi」可配備的變速器為5MT或者新開發的3平行軸4AT變速器，後者附帶

電子控制2WAY鎖止功能

（鎖止範圍擴大至此前不包含的減速時，可帶來更線性的減速感——當然，這在30餘年後的今天是很司空見慣的了）。其他較低的幾種版本可選的變速器的情況類似，但其3平行軸4AT版本，並不附帶2WAY電子控制鎖止功能。

本田

INTEGRA GSi

，前期型

具體的動力輸出方面，「看板」一般的「XSi」和「RSi」的5MT車有160ps/7600rpm的最高出力和15。5kgm/7000rpm的最大扭矩，其4AT車考慮到變速器的扭矩容量和耐久性則調降為略低的150ps/7100rpm的最高出力和15。3kgm/6000rpm的最大扭矩。

本田

INTEGRA GSi

，前期型

定位位於其下的1。6L SOHC PGM-FI的ZC型引擎的「ZXi」「RXi」「TXi」不論5MT車還是4AT車均為120ps/6300rpm的最高出力和14。5kgm/5500rpm的最大扭矩；最入門的1。6L SOHC雙化油器的ZC型引擎的「ZX」和「RX」則不論5MT車還是4AT車均為105ps/6300rpm的最高出力和13。8kgm/4500rpm的最大扭矩。

▲本田

INTEGRA GSi

，前期型

2代目INTEGRA開始，

INTEGRA也改為採用前/後雙搖臂（Double Wishbone/ダブルウイッシュボーン）懸掛

，這和DOHC VTEC引擎一起成了1980年代後半-1990年代前半的許多本田車的特徵。

1990年8月23日，

本田發表2代目INTEGRA的首次MMC中期改款車

，此次MMC中期改款距離2代目INTEGRA發表很近，修改之處也相對不多，主要進行了裝備的充實和產品線的調整。

取消了3門Coupe中原有的最入門的「TXi」版本，同時，4門Hard Top車中追加了「ZX Extra」版本，這一新追加版本定位和定價在「ZX」之上，「RXi」之下，使用和「ZX」一樣的雙化油器的ZC型引擎，同樣提供5MT和4AT兩種傳動裝置，動力輸出也相同。

本田

INTEGRA COUPE GSi

，後期型

1991年10月17日，

本田發表2代目INTEGRA的第二次MMC中期改款車

，此次MMC中期改款像通常MMC中期改款時一樣進行了內外裝的變更，此外還進行了部分安全方面裝備的充實。

產品線的調整也在繼續，自此時起，3門Coupe車中的「RXi」被取消，但額外追加了價位更低、使用動力輸出更低的雙化油器的ZC型引擎的「ZX」作為新的入門版本；4門Hard Top車中則追加了一個稱之為「ESi」的新版本，其定位和定價在「ZXi」之上、「XSi」之下，使用的是此前「INTEGRA」車系未曾使用過的B18B型1。8L DOHC自然吸氣引擎，最高出力140ps/6300rpm、最大扭矩17。4kgm，「ESi」只使用過4AT，沒有5MT版本。

本田

INTEGRA ESi

，後期型

也是自此次MMC中期改款起，

搭載B16A引擎的MT車的最高出力提升到了170ps/7800rpm、最大扭矩提升到了15.6kgm/7300rpm

；AT車的最高出力提升到了155ps/7100rpm、最大扭矩提升到了15。6kgm/6500rpm。

本田

INTEGRA ZX Super Extra

，後期型，特別仕様車

2代目INTEGRA身上有著

「首款搭載VTEC引擎的車」

這樣的光環。同時，其首次提供的「4門Hard Top」車體也迎合了這一時期日本汽車市場的流行趨勢，再加上前述提及過的此時日本正處於前所未有的好景氣中，

多重因素綜合作用讓2代目INTEGRA成為了累計銷量最大的一代INTEGRA

，僅日本市場的登入數既達到26萬3576臺。

▲

ACURA INTEGRA GS COUPE

而在海外市場，4門Hard Top版本取代了此前5門版本的地位。

在和日本市場同樣重要的北美市場，和先代一樣，2代目INTEGRA以

「ACURA INTEGRA」

之名銷售，提供的引擎則包括B18B型和ZC型兩種，匹配的變速器則和日本一樣，有5MT和三平行軸構造的4AT兩種。

2代目的「ACURA INTEGRA」在北美受到了更廣泛的歡迎。為了迴應北美車迷的熱烈反應，本田在1992年5月，為北美市場追加了

「GS-R」

版本。

▲

ACURA INTEGRA SEDAN

這一版本大致相當於LHD化的日本市場的「XSi」版本，是2代目INTEGRA的北美仕様車中定位最高的型號，不過其使用的引擎略有不同，是在日本市場專用的B16A型引擎基礎上，略微增加了一些行程（內徑為相同的81。0mm，行程從B16A的77。4mm增加到了81。4mm），並降低了壓縮比（B16A前期型為10。2、後期型為10。4，B17A1型只有9。7）而來的

B17A1型1.7L DOHC VTEC引擎。

這些改動讓B17A1能適應北美市場更低的燃料辛烷值——日本在1987年之後，因為當地的成品油製造商之間的激烈競爭，被稱為「ハイオク」的高辛烷值汽油的辛烷值通常高達100RON，這在其他地區至今相當罕見。B17A1型引擎的最高出力則為160hp（162ps）。其變速器只可選5MT，並不提供AT版本。