2022年，銷量焦慮的車企，困在智慧座艙裡

圖片來源@視覺中國

文 | 智行駕道

2022年，如果要給汽車行業賦予一個關鍵詞，那必然是“智慧座艙”，此前被寄予厚望的自動駕駛並沒有發生實質性的進展，車企們依舊在L2。5之間徘徊，為了吸引消費者，智慧座艙扛起了這面大旗，成為了車企差異化的競爭點。

如今的汽車釋出會，與其說是釋出一款交通工具，不如說是釋出智慧座艙，小鵬G9釋出會幾乎整場都在講智慧化，其中XNGP與座艙各佔一半，理想L9跟問界M7的釋出會也同樣，李想與餘承東花了大篇幅在講自家的智慧座艙，而動力、駕駛體驗等汽車原本的屬性反而一筆帶過。

智慧座艙已經取代傳統汽車動力，成為購車決定性因素嗎？

據IHS調研的資料顯示，中國消費者購車的關鍵因素中，座艙智慧科技水平是僅次於安全配置的第二大指標，重要程度超過動力、價格、能耗等因素。不僅如此，不少科技公司也加入了智慧座艙的競爭中。

智慧座艙成為了每個車企在釋出會上必講的故事，那麼我們真的需要智慧座艙嗎？而科技公司在這場競爭中扮演怎樣的角色？

我們需要智慧座艙嗎？

如今的智慧汽車競爭，是自動駕駛與智慧座艙的競爭。自動駕駛技術門檻之高以及政策倫理問題仍需時間解決，使得絕大多數車企仍無法以自動駕駛作為核心賣點，智慧座艙進而成為當前打出產品差異化的最好切入點。

根據GGII的報告，目前多屏互動、智慧語音、車聯網、OTA，是目前市場主流智慧座艙的基本配置。座艙可以顯示更多資訊、更好的保障車內駕駛安全、提供車內更舒適的駕駛環境，是智慧座艙的核心產品理念。

簡單來說，我們一進到車內，一切能摸到和看到的，都是座艙的一部分。普通座艙與智慧座艙的區別在於，普通座艙基本都是處於“待機”狀態，你不下指令，它就不動，而智慧座艙就是在這些靜態元素上，讓它們可以自我決策，透過決策自主做出反應。

就好像現在流行的“全屋智慧”概念一樣，透過智慧家居的自我決策功能，能在你不下指令的情況下，智慧判斷你需不需要掃地、洗衣服、開空調，需要的情況下，自主採取行動。

然而，跟全屋智慧早期的遭遇一樣，目前智慧座艙存在的最大爭議是使用者覺得自己不需要，普遍觀點是：我不需要在開車的時候做太多駕駛以外的動作。

消費者產生質疑是可以理解的，這是因為目前市面上已量產汽車的智慧座艙，基本上都只能算是半成品，他們也還在探索，在迭代，使用者不買賬也正常。

類似的質疑在手機行業也出現過。2006年，人們也討論過：”手機需不需要智慧化“這個問題，儘管這個問題現在看來完全沒有必要討論，但確實曾經存在挺大的爭議。

當時反方的觀點是：智慧手機上豐富的軟體是最明顯的優勢，但又有多少人會真正用到？要打發時間的話，N70有多麼豐富的遊戲資源；要放MP3，可以選擇你喜歡的播放器軟體；輸入名字，P910可以手寫；怕忘記時間，可以找個日程軟體隨時提醒。

現在再看看，時代的侷限性讓當時人們對智慧手機的想象，仍停留在軟體遊戲播放MP3上，根本想不到智慧手機能實現移動支付、打車、點外賣，別說普通使用者了，喬布斯在2008年釋出的第一款iPhone上，也僅僅只是展示了觸控音樂地圖等基礎功能，那時候甚至連應用商店都沒有。

智慧座艙也是同樣的道理，我們如今對智慧座艙的想象，不也只是停留在普通座艙的功能延伸上，說不定10年後的人看到，也會說：“以前的人對智慧座艙的理解真片面，居然認為智慧座艙就只是在開車的時候玩遊戲”。

因此，我們現在所說的智慧座艙概念，並不只是車上的那塊大屏，背後存在無限的想象空間。

智慧座艙引發迭代內卷

智慧座艙成為了風口，誰不做，誰就會落後，與之帶來的副作用也很明顯，智慧座艙定義的不明確，以及車企早期的試錯，讓逐漸以智慧座艙為產品核心的汽車產業，加快了迭代的速度。

典型的案例是理想ONE的停產，2019年12月，理想ONE啟動交付，2021年，理想ONE改款，2022年，理想ONE停產，不到三年，理想ONE這條產品線經歷了量產-迭代-停產，在傳統燃油車領域，豐田卡羅拉已經存在56年曆史，在這56年間，根據時代變化和技術發展，豐田卡羅拉也才實現了12代的產品革新。

1月20日，北汽集團副總經理劉宇直言：“智慧化打破了原有的秩序。”很多原有的界限被打破，諸如汽車迭代速度被從40-50個月縮短至12-15個月的時間。

事實上，在智慧化的推動下，汽車越來越像數碼產品，智慧汽車的這種迭代方式，更像是手機行業的節奏——年年有旗艦，月月有機皇。

與科技數碼攀上關係，意味著汽車產品的更新迭代速度必須與整個科技行業同步進行，舉個例子，某車企釋出了一款新車，搭載高通8155晶片，第二天，高通釋出新旗艦汽車晶片——高通8195，這意味著哪怕你是昨天釋出的新車，也能在一夜之間變成“落後”產品。

新勢力們最早的車型搭載的是高通820A這款智慧座艙晶片，但隨著智慧座艙功能越來越複雜，這款晶片效能捉襟見肘。於是，車企們紛紛迭代高通新一代晶片產品8155，用於新的車型，一顆不夠，就用兩顆。

新勢力們為了強化自身創新性和智慧化標籤，開始像智慧手機一樣“爭首發”，藉助高通智慧座艙和智慧輔助駕駛新一代晶片產品，強化自身創新標籤。

理想L9的“奶爸座艙”剛釋出不久，小鵬G9就帶來了行業首創的沉浸式全場景5D體驗，將三聯屏、氛圍燈、杜比全景聲、律動座椅、空調吹風聯動起來。透過迅速迭代，維持消費者對產品的新鮮感，並以此激發市場購買需求。

同時，為了跳出原有市場和定位，開拓新的市場，新勢力車企也會推出新的車型。理想的產品規劃裡就包括L9、L8、L7、L6等幾款新車型，而且釋出週期集中在12個月內，堪稱”下餃子”。

沒有了發動機和變速箱的束縛，電動車的競爭轉移到了智慧化、輔助駕駛、續航等層面，發動機五年、十年都不會有變化，但是晶片、螢幕、軟體迭代週期比汽車短很多。

因此，車企是焦慮的，因為他們不知道什麼時候自己的產品就落後了，只能一直推新，一直迭代。反作用就是，作為消費的我們，常常有買了新車之後被背刺的感覺，因為可能一週之後，同樣的價格就能買到更好的產品了。

科技公司加入競爭，圖什麼？

理想L9的火熱程度，正好說明了現在人們的購車需求，已從傳統的三大件轉變成了智慧座艙以及其他智慧化服務。然而並不是所有車企都有決心像新勢力一樣破釜沉舟，瘋狂進行產品迭代，以傳統巨頭為例，基本持續著“一年一改款、三年一大改、五年一換代”的節奏，但這顯然會讓其在智慧座艙的競爭中落後。

有需求就有市場，除了以新勢力車企外，科技行業也加入了這場智慧座艙競爭，目的就是為了彌補一些傳統汽車在生命週期內，座艙算力、內容、服務資源不足的短板，簡單來說，就是讓傳統車企不用迭代，也能達到行業智慧座艙的及格線。

類似的服務有OPPO 的Carlink，蘋果CarPlay、華為HiCar以及百度的Carlife等等。

以Carlink為例，在接入OPPO Carlink之後，車機也可以分享手機的算力，手機的實時資料可以同步到車機上；而手機端則可以透過元件、卡片的形式帶來推送服務，讓汽車與手機兩大超級終端實現無縫融合，帶來更好的智慧座艙體驗。

手機廠商做智慧座艙，思路就是把使用者已經建立起個性畫像功能直接嵌入座艙，比如音樂、導航等，承接使用者慣性，另一方面，能夠把手機端發達的軟體生態遷移到車機端。除此之外，手機端的使用者慣性優勢巨大，就像如今PC端的網站應用大部分都會優先考慮手機掃碼登入。另一點則是手機端深耕多年所構建起的軟體生態壁壘，優勢突出。

大家或許想到了“靈魂論”的問題，但智哥認為在現階段這個問題不算問題，智慧手機初期，谷歌對一眾手機產商也是這樣的：想做智慧手機，卻沒有作業系統？沒關係，用我的。

智慧手機的普及並不是靠iPhone，而是靠後來各大安卓廠商推出的1999元智慧手機，引發了第一波換機潮，才普及了智慧手機，開發者們才看到了智慧手機應用的市場之大。智慧座艙也是同樣的道理，首先得老百姓們普遍用得起，才能大規模普及，開發者才會看到其中的蛋糕參與其中，形成良性的迴圈。

另一方面，與其糾結“靈魂與肉體”的問題，活下去才是當務之急，車廠已經慢慢在各個商場開自己的門店了，開始直面消費者，車廠有資料和沒資料最大的變化是它越來越懂消費者要什麼了，沒有資料，不知道改進的方向在哪裡、迭代方向在哪裡。而手機廠商的核心目標就是讓車廠和手機廠商共建體系，可以共同對下一代的產品改進方向和體驗做大幅提升。

事實上，採用手機廠商的方案，更符合“軟體定義汽車”的趨勢，未來智慧汽車發展到一定階段，迭代速度必然會降低，牙膏總有擠完的那一天。這也是為什麼吉利要收購魅族、蔚來要造手機，小米要造汽車的原因之一，蔚來無法保證以後的每一臺車都搭載最新的晶片，但只要將手機與智慧座艙互聯互通，意味著使用者每年只需要花一臺手機的錢，就能讓汽車跟上時代的步伐。

智慧座艙是傳統汽車產業演變為生態產業的切入口，可以衍生出各種新商業模式，而這也正是近年來科技大廠紛紛跨界汽車業的原因之一。2023年，將會有更多車企加入智慧座艙的競爭中，這是一條競爭更加慘烈的賽道，因為以往被新勢力嘲諷成“諾基亞”的燃油車，也能透過智慧座艙實現彎道超車，可以清楚看到的是，智慧化已猶如星星之火，點亮了智慧汽車的整片原野。

智行觀

智慧座艙是一鍋大雜燴，車企要做出好味道並不容易。汽車智慧座艙距離全面普及，仍需一段路程。對於智慧座艙，汽車需迴歸使用者需求的本質，吸取大多數人的建議，也要聽見少數人的聲音，畢竟汽車對絕大多數的消費者並非玩具，而是生活的夥伴和生存的工具，是圍城之下得以喘息的一處空隙。