知行科技iDC Mid量產下線，國產供應商「上位」進行時
1956年7月13日，12輛解放CA10型載貨車在正式下線，巡遊長春。無數市民湧聚街頭，摩肩接踵，萬人空巷。
這是新中國成立以來製造出的第一款汽車，空車重3。9噸，在中國大地上跑了30年，為新中國的初期建設立下了汗馬功勞。
但這輛總銷量近130萬的車，有個不可忽視的缺陷。六缸發動機，百公里油耗29升，耗油速度堪比“喝油”。
過重的車身與當時的製造水平，是油耗過高的關鍵。資料顯示，汽車重量每降低1%，油耗可降低0。7%，若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%。
於是，後來者們不斷尋找更加先進的合金材料，提高製造水平，為汽車減重，降低油耗。
然而，在汽車“新四化”浪潮的今天，車身重量卻有了“不進反退”的趨勢。
越來越多的感測器導致車載ECU過多，冗長的線束大大增加了製造成本與重量，甚至還讓汽車的算力不斷被分散浪費。
即便是電動化的今天，車身越重，依舊會把續航時間壓縮越短。因此，由分散式架構轉向集中式架構，減少線束，均勻算力，提高續航，迴歸輕量化，成為了汽車製造的下一個關鍵點。
域控制器便應運而生。
域控制器是指特定功能域內整車層級軟體功能的集中化，也就是將部分散亂的ECU控制的功能整合到一起，從而實現降低成本、重量和功耗的目的。
在目前所有的域控制器產品中，最火熱的非行泊一體域控制器莫屬。
降本增效，行泊一體域控風起
行泊一體，顧名思義，是指將智慧汽車原本的行車功能與泊車功能整合到一個域控制器中，用一個控制單元完成行泊車兩種功能的操控。
行泊一體域控方案對比於傳統的行泊車兩套系統來說，能給主機廠帶來的優勢顯而易見。
首先，行泊一體只需要一套硬體裝置便可以實現兩套功能，成本相當於降低一半。
其次，行泊一體採用通用化的底層基礎軟體與標準中介軟體，適用於不同平臺，比起分散式開發，相當於縮短一倍底層軟體、中介軟體的開發週期。
第三，在資料回傳方面，分散式架構中不同感測器回傳的資料是相互割裂的，而行泊一體方案能回傳各個感測器的實時資料，讓資料回傳更加清晰。
以知行科技最新的行泊一體域控制器產品為例。
9月14日，知行科技域控制器iDC Mid正式量產下線，作為目前行業內少數已經量產的域控產品，iDC Mid域控採用了TDA4VM晶片，搭配5V4R的感測器配置，不僅能夠實現NOA導航輔助駕駛以及L2級的行車功能，還具備360全景、HPA記憶泊車功能。
在硬體設計上，iDC Mid支援ISO 26262 ASIL-B（D）功能安全等級，支援擴充套件大算力平臺的持續迭代升級，豐富的介面協議可以靈活匹配客戶要求。
在軟體架構方面，iDC Mid預置了底層基礎軟體，標準的中介軟體和多樣的開發工具，部署分層式的軟體架構，使得上層應用可複用、可配置、可擴充套件，並在不同平臺可移植，滿足不同客戶的個性化和差異化的開發需求，同時也將開發週期大大縮短。
值得一提的是，iDC Mid的設計還能支援相容國產晶片，支援多感測器融合，並可提供持續的OTA升級。
知行科技還對外透漏，公司高階行泊一體域控方案iDC High也正在研發之中，作為iDC Mid的升級版，iDC High的算力規劃達100+TOPS，可以實現自動駕駛功能的全場景覆蓋。
這也是業內公認的開發方向，當下以輕量級方案（如iDC Mid）切入市場，藉助中低端車型走量，同時開發大算力方案（如iDC High），向高階車型延伸，逐漸步入高階自動駕駛。
此外，知行科技在技術方面的優勢也不容小覷，以視覺演算法來看，知行科技CEO宋陽介紹：“我們採用的預處理演算法基於對SoC的深度部署及鏈路最佳化，實現了有限硬體資源利用效率最大化。”
這是什麼意思呢？簡單舉個例子。
對比知行科技的演算法與OpenVx這樣開源演算法進行影象校正和資訊處理的結果，可以發現：
知行科技的演算法只佔用了硬體資源的五分之一便得到了十分清晰的成像效果，而開源算法佔用了硬體資源的百分之百仍不能得到清晰的影象。
事半功倍，誠不我欺。
現階段，自動駕駛對於演算法要求越來越高，而車廠又要求降低成本，如何平衡需求和成本之間的衝突，一直是讓供應商頭疼的問題。知行科技不僅從軟體方面著手，還去深度挖掘硬體資源，已經得到了非常顯著性的效果。
據知行科技CTO盧玉坤介紹：我們現在已經服務了國內多家一線主機廠和造車新勢力，有多款車型已經投入市場，接下來還有更多的車型量產下線。
行泊一體域控方案的出現與量產如此之快，不僅僅是因為技術的發展，市場需求也是核心驅動力。
需求導向，規模化量產正當時
自古以來，東南地狹人稠、西北地廣人稀，是我國人們心中的共識。
1935年，學者胡煥庸透過數萬個數據在地圖上摸索出了我國的人口密度對比線，將這一共識量化。
將黑龍江黑河與雲南騰衝直線相連，直線西北佔國土面積的64%，卻僅有4%的人口，直線東南僅有36%的國土，卻擁有另外96%的人口。
人口資源分佈的極不均衡，導致我國的道路千差萬別，對行車與泊車提出了雙重需求。
西北地區，廣袤無人，路況酷似美國，對汽車的輔助駕駛功能需求強烈。
東南地區，車密人稠，與歐洲、日韓相仿，對汽車的泊車功能提出考驗。
基於中國特有的道路環境，行泊一體域控方案成為了各大主機廠發力的焦點，供應商得到的需求應接不暇。
面對主機廠持續的需求，宋陽表示，“往後的時間我們的精力會放在如何繼續迭代自動駕駛的域控制器上，例如城市路口、人機混行這種複雜工況中的問題處理。”
明年，知行科技便會完成大算力平臺iDC High的開發，同時在感測器方面也會完成一些特殊設計，使用高畫素的攝像頭來節約感測器數量，讓成本進一步降低，完成一套高性價比的大算力的域控平臺的持續進化。
未來，隨著iDC Mid與iDC High的高低搭配，知行科技的產品適配於5萬到40萬，甚至以上價格的整車產品。
面對降本增效帶來的實打實的好處，主機廠需求強烈，但更底層的需求來自消費者。
在前不久的世界智慧網聯汽車大會，工業和資訊化部副部長辛國斌指出，今年上半年，具備組合駕駛輔助功能的乘用車銷量達288萬輛，滲透率升至32。4%，同比增長46。2%。
在輔助駕駛的滲透率不斷提升的背景下，車輛的智慧化配置也成為了消費者購車時的重要考量，進而從高階智慧駕駛功能的體驗上對行泊一體域控產品提出了需求。
行泊一體域控的搭載，可以顯著的提升消費者的駕駛體驗。舉例來說，行泊一體方案可以複用感測器，AVP（自主代客泊車）可用行車系統的前向攝像頭識別遠距離物體，補充泊車系統環視攝像頭長距離的感知缺陷，讓停車更加便捷。
在市場規模方面，以我國的新能源車銷量完全不必有產能過剩的擔心。
市場有規模，主機廠有訂單，消費者有需求，諸多因素讓以知行科技為首的供應商加速量產，競相推出行泊一體域控方案。
這是一種良性趨勢，在技術變革下，產業鏈各環節的企業都是摸著石頭過河，只有透過不斷試錯才能探索出一條適合自身發展的道路，而第一步，就是量產上市。
自研優勢，國內tier1加速“上位”
“從工藝鏈體系上來看，過去Tier1、Tier2、Tier3這些系統供應商、零部件供應商，為我們整車廠提供線性的供應鏈體系，逐漸變成產業互相融合的網狀體系。”宋陽如此說道。
事實也確實如此。隨著域控產品的不斷增多，主機廠與供應商的關係發生了改變，除了傳統的直接與tier1對接，主機廠也出現了深入供應鏈上游的情況——先選定晶片，溝通軟體研發，再選定tier1進行整合。
而這種新生態的融合與創新也凸顯了知行科技的自研優勢。
宋陽介紹道，關於知行科技域控制器的框架，從研發上看可以分成三層。最底層是硬體，中間層為軟體中介軟體，最上面是一些功能演算法。
知行科技的域控制器實現了全棧式自研，它不依賴於任何特定的硬體平臺，上層功能可以100%移植到全新硬體平臺。
為了能做到這一點，知行科技專門開發了一套既靈活且可靠的軟體中介軟體，它支援實時的作業系統RTOS（包含核間通訊），支援HLOS（如Linux這種開源的作業系統），同時還可以實現在大型的SOC中，多個核之間的可靠的多核通訊。
這套軟體中介軟體實現了多個核之間的零複製資料共享，支援影象的大資料傳輸（20GB/s）。直觀點講，在車上的顯示屏，只需要5秒鐘就可以顯示出3D的檢視，這是一個巨大的成就。
此外，行泊一體域控方案的量產裝車，也給供應商之間的格局帶來了微妙的變化。
在全球汽車市場，博世、採埃孚、大陸等外資tier1在汽車行業的話語權，是國內新興tier1無法同日而語的。
然而，由於市場需求等原因，業內不少人認為，外資tier1此前只對行車或泊車單一領域壁壘深厚，同時具備多種技術並很早開始探索域控的廠商並不多見。
國內tier1對域控方案的佈局又藉著地利“春江水暖鴨先知”。
宋陽就表示：“知行科技在域控方面佈局的比較早，我們最早的域控產品叫作iDC 1，用在一些測試車型上，當時也跟很多家主機廠做了聯合車型的開發。在2020年時，我們把域控產品升級成iDC 2，用兩片TDA4晶片，實現在限定區域、限定場景（景區，無人零售，無人物流等）的應用。”
行泊一體域控方案，更需要在外資tier1內部打通部門之間的壁壘，大象轉身，緩慢自不必說。
因此，如若外資tier1還是按照以往的思路去按部就班的做本土化研發，可能會失去行泊一體這塊“中國市場”。
面對新技術，外資tier1顯然察覺到了域控的趨勢所在，正在以加速投資合作等方式在國內展開佈局。
如大陸集團透過投資魔視智慧來加速本土化程序；採埃孚也透過與天瞳威視的戰略合作進軍泊車領域。
即便響應速度與決策程序相對較慢，但外資tier1在一些基礎性功能上的優勢也很可能會給國內一些tier1造成壓力。
因此，產品更新迭代的速度，與對國內市場的熟悉程度，就成為了是國內tier1當下的最大優勢。
追趕的路雖有很長，但以知行科技為代表的國內tier1 已然開始加速。
結語
縱觀世界汽車工業發展史，以內燃機驅動的燃油車誕生於德國，隆興於歐美，鼎盛於日韓。世界汽車市場格局也在這個過程中基本確立。
由於我國汽車工業起步較晚，並未有世界級的燃油車巨頭企業出現，關鍵產業鏈環節的供應商也並不多見。
本世紀，隨著汽車電動化與智慧化的大潮湧起，全球汽車市場的格局再次生變。在電動化方面，我國的動力電池企業將供應鏈牢牢把控，即便是日韓，都無法在供應鏈上游擺脫中國。
智慧化上，國內企業也努力踏上潮頭，奮勇爭先，L4公司融資不斷，L2方案層出不窮，單以行泊一體域控方案來看，便有超過20家企業或佈局、或量產。
知行科技在官網介紹中寫道“力爭成為中國自動駕駛產業的引領者”。
在中國如此競爭激烈的市場環境搏殺出來的引領者，必然也會在國際市場上佔據極其重要的一席。
而我們，或許正在見證這一歷史程序。
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