這輛保時捷，即將開啟一個新時代
“這個價還買什麼特斯拉？” —— 不少媒體同行在Taycan價格公佈瞬間驚呼道……
6月29日，繼Taycan Turbo S、Taycan Turbo和 Taycan 4S之後，保時捷純電動四門轎跑Taycan的第四位成員，定位入門級的全新Taycan在中國首發並啟動預售，建議零售價為人民幣888，000元，預計今年12月正式在國內發售。
特斯拉：幹嘛Cue我？
確實，88。8萬的售價比同行們預測的價格都要低不少，已經直逼特斯拉Model S，媒體老師驚呼“還買什麼特斯拉”也不無道理。
但要指出的是，80多萬的特斯拉Model S已經是百公里加速2。5秒、續航650Km（NEDC）的效能版，而同樣80多萬的Taycan僅僅是一臺百公里加速5。4秒，續航414Km（NEDC）的後驅車，效能差了幾個檔次。
但儘管如此，我和多數同行一樣，依然認為“丐版”Taycan能搶到不少特斯拉Model S的訂單。
原因很簡單，因為它是一臺保時捷。在中國如果要講牌子，那麼特斯拉和保時捷之間，我認為能差出一個寶馬來。之前這個價位大家沒得選只有Model S，現在Taycan來了，保時捷的品牌力還不足以讓客戶忘記產品力的落差嗎？
此外，保時捷方面透露，Taycan有50%的車主是女性！為此，保時捷Taycan還乘勝追擊，新增冰莓粉等幾種新配色，試問哪一位女生會對粉色保時捷產生抗體？
現在新車價格下來了，又多了“斬女色號”，潛在客戶範圍大了一圈，相信女車主的比例會進一步攀升，Mini車友群不再是男同胞們的唯一目標。
至關重要的是，Model S已經接近產品生命週期末期，無論是美國還是中國市場，其銷量僅佔特斯拉總銷量的10%不到，Taycan的推出很好承接了這片市場的“真空期”，Taycan銷量向好是大機率的。
電動化是方向，但燃油車仍是重要拼圖
以上觀點無論你認不認同，但毫無疑問，Taycan對於保時捷而言是一款具有劃時代意義的產品，標誌著保時捷從內燃機時代正式過渡至電氣化時代。
早在Taycan推出之初，保時捷CEO Oliver Blume便表示，保時捷為未來 10 到 15 年的過渡期制定了非常明確的戰略，也就是三個方向：
繼續使用汽油機，例如搭載在 911 上的發動機，會進行技術改進
延續已經獲得成功的插電式混合動力總成
強化已有的混合動力總成，繼續向高效能邁進。
為此保時捷投入了90億歐元開發純電動和混合動力技術，目標是到2025年公司售出的汽車中有50%實現電動化。在50%的比例中，保時捷Taycan、純電的Macan會佔到很大一部分。
電動版Macan將是第一款建立在純電動車平臺PPE上的保時捷車型。目前保時捷正致力於將純電動車與使用內燃機的車型區分開，所以電動Macan很可能與燃油Macan的升級版同堂銷售，而後者的汽油機有可能搭載混合動力技術。
保時捷中國總裁及執行長嚴博禹博士曾表示：“這個時候是推出純電車型的絕佳時機，也是對傳統內燃機車型的很好的補充。” 現在，插電混動車型已經佔到保時捷在中國大陸地區整體銷量的10%左右，而且這個數字還在不斷增長。由此可見，插電混動已經證明了其優勢。
“到2025年，我們還有50%的傳統內燃機的車型。像保時捷品牌的核心車型911，可以說911一定是最後實現電氣化的車型。目前的911仍然是一款帶有保時捷魅力的傳統內燃機車型。未來，我們會選擇合適的時機、合適的車型來做純電化或是混動。”
大眾集團的電動化藍圖
說到底，保時捷的電動化程序只是整個大眾集團電動化程序的一部分。
大眾集團已經為電動化作出了更充分的準備，體現在所涉及的平臺已經安排得明明白白，它們分別為MLB evo、J1、MEB和PPE平臺。
首先，和大眾首款純電動車高爾夫純電一樣，奧迪首款純電動車型e-tron同樣是“油改電”而來，只是前者為MQB平臺，後者為MLB evo平臺，兩者拿來試水的意圖明顯，這裡就不多闡述了。
接下來就是今天的主角Taycan所採用的J1平臺了，J1平臺是保時捷從2010年便立項研發的純電動平臺，特點是低重心，強調運動，搭載800V電壓系統、變速箱等“黑科技”。因此你會看到保時捷Taycan和奧迪E-Tron GT，以及純電賓利等主打運動的車型都採用J1平臺打造。
而MEB則為大眾集團最重要的拳頭平臺（花了70億歐元），該平臺最大亮點是“數字化”，全車感應器、軟體，反正所有功能都將由中央處理器完成，整車高度集約化、智慧化。帶來的優勢成本比MQB“油改電”下降40%。
即將上市的大眾ID系列和奧迪某些中低端車型將使用該平臺打造。不僅如此，MEB是一個開放的平臺，未來福特的部分純電動車型將依託MEB平臺打造。
不過由於經驗不足，大眾還在被MEB的軟體搞到焦頭爛額，ID。3一再延遲交付，從側面也可以反映出傳統車企之所以害怕特斯拉，其實是怕它的軟體能力，而不是續航、加速。。。。
如果說MEB平臺對標汽油車的MQB平臺，那麼大眾的高階汽油車平臺MLB也應該有一個純電錶弟——它叫做PPE（Premium Platform Electric，高階電動平臺）。
PPE由奧迪/保時捷共同研發，面向高階車型。雖然與MEB平臺對應產品的定位有著很大的差別，但是車輛整個電氣化元件的佈局的差別已經非常小了，比如MEB和PPE平臺之下的車身比例幾乎相同。
而PPE平臺則是針對車輛的豪華感以及運動性做出了提升，比如PPE平臺的前懸架改成了多連桿結構，同時支援空氣彈簧且懸架的重量更輕，車輪間擁有扭矩適量分配，還支援800V電壓和350kW的快充，幾乎同時集成了J1和MEB平臺的大量優點。
沒錯，PPE平臺就是MEB和J1的集大成者。保時捷未來也會有應用PPE平臺的車型，例如上面提到的Macan純電車型，甚至是cayenne純電。
同時，奧迪技術開發負責人Peter Mertens表示，J1和MLB evo都將被PPE平臺所取代，也從側面說明J1有點“過時”的意思。不過，保時捷BEV負責人表示，在全部轉向PPE平臺之前可能會有更多基於J1平臺的保時捷出現。
此外有訊息稱，保時捷正在“偷偷”研發超跑級的SPE平臺，它才是J1的真正繼承者（PPE不適合造跑車）。若訊息屬實，那麼大眾集團在新能源時代會有MEB（中、低端）、PPE（高階）、SPE（超跑）三大平臺作為支撐。
寶馬最不積極？
可能是受“排放門”事件的影響巨大，奧迪痛定思痛，電動化程序是BBA三家裡最激進、最清晰的、最狠心的。在不久的將來，大眾集團將砍掉大量純燃油車，如無意外，高爾夫MK8將是最後一款燃油高爾夫。
反觀寶馬那邊，即將上市的iX3和i4均基於CLAR底盤打造，也就是所謂的油改電，以2020年的標準來看，誠意略顯不足。
寶馬內部至今還在為是否應該研發新能源專用平臺而爭論不休。有人說這完全是因為寶馬在BBA裡面是“最窮”的，沒多餘錢搞電動專用平臺，畢竟奧迪、賓士都能拼爹（大眾、戴姆勒集團），而寶馬只能單打獨鬥。
另一邊廂，賓士正為其電動化戰略的落地，在世界各地興建電池廠，其MEA電動平臺將搭載在明年推出的EQS上，與全新S級一起首秀。可想而知賓士是有多重視電動化。
電動汽車市場已經沒有所謂的試水，在這個戰場上，每個玩家都在梭哈，賭錯了滿盤皆輸，目前你更看好誰？
