大宗物流網路貨運平臺如何運營？稅務合規策略怎麼做？
目前，我國貨運仍以公路運輸為主，據交通部最新資料顯示，2020年全國公路貨物運輸量為342。6億噸，比2019年（416億噸）貨運量減少超過70億噸。另據中汽協資料，2020年國內重型貨車累計銷售162萬輛，同比增長37。99%。回顧2020年，對2021年會有更準確的預判。未來，公路貨運市場競爭格局將轉變，貨源結構則從“大批次、少批次”向“小批次、多批次”轉換。大宗貨物中長途運輸將壓縮公路運輸佔比，更多依託鐵、海運輸，公轉鐵、公轉水之間銜接前提需要公路運輸版塊的資料化補缺，網路貨運平臺是實現多式聯運的重要手段。在近千家網路貨運平臺企業中，有60%以上是大宗運輸相關，作為網路貨運平臺主力軍的大宗物流，在運營和稅務上我們應該關注什麼？
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大宗運輸網路貨運平臺運營
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合規是重中之重
合規是重中之重，網路貨運得以壯大，合規發展是前提。強監管、強考核、強資料是今年國家對整個網路貨執行業有序、高質量、高效發展的基本要求。網路貨運作為推動物流行業數字化轉型的新業態，企業經營要始終圍繞稅務合規視角，稅務系統要堅持以包容審慎的態度去支援新業態的發展。在擴大規模的同時，要緊抓交易的真實、唯一、全程資料的真實可靠，貨物流、票據流、資金流“三流合一”，加強增值稅的稽核，著力擴充套件貨主的運輸業務，充分發揮網路貨運的優勢，減少中間環節，確保業務的真實性，稅企聯動共同營造一個健康繁榮的網路貨運服務生態。
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業務資料化
如何資料真實性如何自證，實現資料資產沉澱，對於物流行業來說，今年不僅是網路貨運元年，也是全面數字化元年。網路貨運政策出來後，物流運輸行業就進入了一種數字化發展、數字化管控、數字化升級的狀態。網路貨運要以數字貿易為契機，深入融合供應鏈與物流鏈。朱光輝認為網路貨運要從供應鏈協採服務中穩定貨源，只有依託核心生產企業，圍繞產供銷協同化、深耕供應鏈一體化服務，才能釋放出網路貨運新的價值。
物流業務的資料化到物流資料的業務化是一個過程，物流數字化並不僅僅是企業內部的數字化，並不僅僅是某項業務的線上化，它需要從全域性來看，站在整個供應鏈的視角來審視自己的數字化。不僅需要企業內部的數字化，也需要企業與上下游之間，與整個供應鏈之間實現數字化聯通，打通整個供應鏈的數字化。只有實現了整個供應鏈的數字化，才能從更大的層面統籌資源，打造更加最佳化的客戶服務方案，提供更加有競爭力的物流產品和服務。
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實體和平臺融入
如何獲取穩定的貨源？如何提升運營能力、最佳化物流解決方案？從哪裡獲得物流鏈的更高服務價值？這可能是咱們企業持續追尋的，物流歸根結底還是要服務於實體經濟，服務於實際的貨物承運，用資訊化技術和運營管理能力縮短運輸鏈條，以此實現物流降本增效，利用網路貨運提高服務能力，網路貨運本身全鏈條視覺化優勢能獲得更多上游貨主入駐，業務模式沉澱下來變成可隨即呼叫和組合的具體操作方案，即使個性化、碎片化需求也能迅速滿足。當網路貨運平臺做到一定規模時，或者不僅能滿足自身業務還能橫向裝業務進來，就相當於一個小生態，縱向橫向融合，集採更有優勢的資源進行協同，用好資金、資料等開拓新增值業務。
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稅務全鏈條打通並有效監管
由於物流目前結構性稅差、重複納稅等問題是個比較頭疼的問題，大多數地方政府的財政獎勵過低，由於司機買車買油等都是含稅購入的，這中間存在著重複納稅的問題導致實際稅負過高，這麼多企業願意經營網路貨運平臺是預設在做大了之後能頂住此稅收率。
國家稅務總局對十三屆全國人大三次會議第8765號建議進行的官方的答覆，
網路貨運企業作為平臺企業，司機作為實際承運人，為平臺企業提供服務，其身份為自然人。那該司機能否代開發票給平臺企業，並享受增值稅起徵點優惠？稅總此次的答覆其實很明確：自然人持續開展經營業務的，如辦理了稅務登記，並選擇按期納稅，履行按期申報納稅義務，則可以按規定享受小規模納稅人月銷售額10萬元以下免稅政策。簡單說就是辦理了稅務登記，並履行按期申報納稅的義務是享受增值稅起徵點優惠的必要條件。
網路貨運企業作為平臺企業，支付給司機的運費直接使用內部憑證來列支。稅總認為：增值稅應稅專案如果均使用內部憑證作為稅前扣除憑證，不利於增值稅發票的規範管理，破壞了增值稅抵扣鏈條的完整性，易引發偷漏稅風險。
尤其是一些網路貨運企業在部分省份大量採用了“打白條”的方式來做賬，並且同時獲得了當地政府的增值稅返還，使其實際稅負低於行業平均水平，年開票量輕鬆突破100億，這也是大家說到網路貨運企業，第一個反應就是賣票的原因。國家稅務總局對於8765號建議的答覆對於“白條入賬”的虛開企業以及濫用稅收減免政策的企業與一些地方是一個非常明確的訊號。網路貨運本身是傳統物流運輸的網際網路化升級，用數字化的方式將交易完整鏈條記錄下來，形成了完整的資料鏈條和證據鏈條。
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多式聯運、公路貨運產業升級
“無貨可運、運力短缺，現金流差、個體散戶群體龐大，但抗風險能力差。”國內物流行業呈現“多、散、難、亂”等特點，資訊來源點多、車貨分佈廣而散亂，貨運返程空車率居高不下、運營管理難度大、資訊傳遞困難和不對稱，服務標準不統一，上下游資源浪費。此外，貨主和車主的信用認證、評估和管理體系難以建立，物流行業支付結算體系風險巨大，結算糾紛難以調節。物流公司無法取得足夠的進項抵扣，相應物流成本較高，油卡、購車、維修、路橋發票、輪胎等成了當前主要來源。這些都在阻礙物流行業的快速發展。在“網際網路+物流”的大趨勢下，物流企業急需實現轉型和升級。需要借用科技手段在物流運作、物流管理以及物流組織等方面顯著提升物流行業的發展水平，對於推動物流行業降本增效以及促進物流行業高質量發展，促進企業升級轉型方面具有非常重要的作用。
另外運輸結構調整，加快推動大宗貨物中長距離運輸“公轉鐵”，減少公路運輸，低排放、高效能，推動網約車、定製公交、網路貨運等新模式不斷湧現。郵政智慧快遞終端廣泛布點，無人機、無人車、無人倉在快遞領域示範應用。例如和各類產業進行融合網路貨運+模式。
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大宗物流行業稅務合規策略
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供應鏈全結構搭建
大宗物流企業在網路貨運平臺中利用網際網路+物流，前期總會遇到這類問題，多個資訊系統只是獨立存在的資訊孤島，形成跨部門、跨上下游合作伙伴的資訊堵塞，造成不透明、弱連線、難協同的物流資訊化困境。比如在途運輸的資訊不對稱，運輸路線偏移，客戶不能隨時知道貨物的運輸狀態。大宗物流企業應充分利用網路貨運平臺的政策優勢，透過供應鏈全流程的透明，在供應鏈全結構框架上做好企業成本和費用的規劃，給稅務籌劃提供更充分的舞臺。
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尋找物流產業園區投資
在國內，部分地方對於物流產業的扶持力度較大，比如 安徽省、江西省、天津自貿區等地的物流產業園區，相關政府部門多會出臺過渡性政策，彌補短期內物流企業造成的稅務過高問題。因此，大宗物流企業應積極關注該類政策的解讀，積極結合自身經營情況申請優惠政策的適用，在政策優惠的物流產業園區投資設立物流基地或者網路貨運開票平臺。上述物流產業園區政策利用更關注合理商業目的，可以將相關的總部或者區域中心建立在上述物流產業園。如涉及註冊網路貨運平臺的，可以充實當地的員工和公司相關的智慧財產權等因素，使得物流企業在當地的註冊或者投資具有合理的商業目的。
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注意刑事合規、規範油票和汽票取得
大宗物流企業在經營中具有真實的物流交易系核心要件，故在日常交易稽核中，真實物流業務下對應的油票和氣票發票系合規審查的重點，發票合規管理中按照稅務部門服務流、資金流和發票流的三流一致要求，切忌透過支付開票費用購買油票和氣票。大宗物流企業要做好刑事合規，增強刑事保護的意識，明確非真實業務下取得油票和氣票會涉及虛開增值稅專用發票類犯罪，以刑事風險的規避為主要出發點，設計、完善商業模式和商業路徑，特別關注發票類犯罪的防範和風險管理。
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合理籌劃資產配置規模
對於大宗物流企業而言，若單純地以輕資產平臺模式運營，沒有購置資產產生的進項稅額，依目前的市場現狀來看，很難降低自身稅負；而對於大宗物流企業而言，如自身具有一定的重資產經營，可對其自身稅負起到很好的平衡作用。可以考慮在產業園區購買或租賃商業不動產、倉儲用地的費用也可以作為增值稅進項和成本，考慮自有資金採購開車等運輸工具，考慮對網路貨運及物聯網進行研發和智慧財產權的購買等。
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利用國家小微企業減稅政策
近年來，國家加大了對中小企業的稅收扶持力度，也為大宗物流企業的稅收籌劃提供了空間。2021年4月開始，小規模納稅人增值稅起徵點從月銷售額10萬元提高到15萬元。對小微企業和個體工商戶年應納稅所得額不到100萬元的部分，在現行優惠政策基礎上，再減半徵收所得稅。延續執行企業研發費用加計扣除75%政策，將製造業企業加計扣除比例提高到100%。如何充分利用國家減稅政策，對於大宗物流企業來說，一是可以委託或透過網路貨運平臺提供物流服務；二是也可以考慮剝離物流運輸團隊，由原先的勞動關係、勞務關係轉變為業務合作，以業務合作關係重新界定大宗物流企業與運輸團隊的關係更有利於保護大宗物流企業的利益，將稅務風險轉嫁到運輸團隊設立的企業主體（包括臨時稅務登記納稅人），而上述運輸團隊設立的企業主體因為化整為零，可以充分享受小微企業的國家政策。