特稿｜卡車司機，留守在冬天裡

作者 | 王振達

編輯 | 樊英澤

排版 | 蘇萬芹

責編 | 孟娜

他們曾路過無數個燈火璀璨的城市，但只能繞著外環進入混亂擁擠的城鄉結合部。很多年前，市中心就不允許大貨車進入了，在貨單之間疲於奔命的他們無暇去了解那些屬於城市的絢爛生活。儘管，他們車上的貨物和那個世界息息相關。

中國有300萬卡車司機，承擔著全國78%的貨運量，日夜不停地行駛在14。26萬公里的高速和36。3萬公里的國道上。

他們的身影隱沒於入夜與黎明前，遊走在共和國一張由無數縱橫交錯的線條構成、總長度達到477萬公里的公路網路上，他們與他們運載的貨物在我們的生活中快速掠過。他們的喜怒哀樂、經歷的酸甜苦辣，在大眾的視野中長期隱形。

3000

萬駕駛艙裡的家

剛結束10天運輸的郭輝，難得有半天休息時間。這半天他準備陪陪家人，同時準備下趟運輸工作。每次回家，郭輝都會去接女兒放學，與女兒隔十天才能見上一面的時光，郭輝格外珍惜。“平時苦點累點沒什麼，最主要的十天半個月見不到家人。”

天黑了，郭輝和搭檔又要開始為期10天的運輸路程，趕往分撥中心前，兩人仔細檢查車輛，“車壞到半路，既耽誤路程，維修費用還高，但最重要的是排除安全隱患。”郭輝四年前開始幹起快遞物流，快遞物流有嚴格的發車與到達的時間規定，因此相比於一般物流，時間安排上約束較多。

凌晨四點，郭輝和搭檔趕緊起床，簡單洗漱，五分鐘後分撥中心的快遞車都將陸續出發，漆黑的夜晚多了幾分光亮。郭輝他們此次的路程是山東濰坊到四川成都，在規定的29個小時內，要橫跨山東、河南、陝西、四川4個省市，全程1900多公里，一路要經過沿海平原、黃土高原和西南山路3種地理環境的變化。郭輝和他的搭檔每四小時換一次班，全程一直是人歇車不歇的狀態。

（小小的駕駛艙，小小的家）

圖 | 南風窗

據交通部發布的《2019年交通運輸行業發展統計公報》，截止2019年年末，中國的卡車司機人數大約是3000萬人，全國共有載貨汽車1087。82萬輛，比上年下降19。8%，13587。00萬噸位，增長5。5%。公路貨運長期承擔了超過七成的國內總貨運量，是當之無愧的國家“大動脈”。

貨車上承載的，上至事關國家發展建設的燃料、鋼材等，下至家家戶戶所需的果蔬生鮮和油鹽醋茶，車上的貨物和這個世界息息相關。

資料來源：

中國卡車司機調查報告NO。1——卡車司機的群體特徵與勞動過程

而作為卡車司機最親密的朋友，卡車對於他們來說就是移動的“第二個家”，有時為了趕路，吃住都在車上，在車上的時間都比在家多。

“

開車這麼多年，有時候在家睡床，感覺不如在車上睡臥鋪睡得踏實，可能是這些年養成的職業習慣。

”

駕駛艙內一般就有能睡覺的上下鋪；兩個座椅間空間很大，能放置鍋瓦瓢盆；有的駕駛艙內甚至有冰箱，艙外的儲物箱可放置小煤氣罐與廚具。司機師傅停下車，就能在路邊簡單做一頓飯。

駕駛艙外是社會，駕駛艙內便是一個家。

卡車司機的兩點一線

不同於快遞物流有快遞業務的固定貨源，卡車司機孫宇承運的大多是“零擔”貨物，如果事先聯絡好的固定貨源無法裝滿整車，他就要找貨、拼貨、等貨。等待是卡車司機勞動過程中很重要的一部分，每個司機都會提到他們等貨的時間與成本。卡車司機在物流港等貨，物流港除了可以等貨，還可以停車、住宿、吃飯，但這些都需要付出經濟成本。

孫宇形容卡車司機的勞動過程為“二點一線”，起點是發貨地，終點是收貨地，卡車司機往往在固定的路線上往復。但不同於城市中的“上班族”，卡車司機的“兩點一線”耗費時間更長，耗費精力也更多。

這次孫宇在物流園等了三天貨物，“等兩三天很正常，我最多時等過一個星期。”他往往是拿到一單，提貨裝車，再等別的配貨，直到裝滿一車。一般拿到第一批貨後，他心裡就有底了，再去裝其他的貨物。他的車裝滿一整車，運費能夠拿到差不多15500元，裝不滿他就賺不到錢，就不會走。等貨的過程漫長而充滿焦慮。

（車有離合，人有悲歡離合）

在找貨、配貨、裝貨之後，卡車司機的主體勞動過程拉開了序幕。卡車司機往往在夜半時分起步上路，尤其是那些跑中長途的中、大型卡車。雖然半夜11點之後困得要命，他依然選擇晚上上路。因為“白天要幹，罰款就多了。到晚上，躲開他們。”孫宇稱半夜上路大多數是為了躲交警、路政，還有就是躲避行人，因為晚上路面環境相對單純。

無論是否夜半上路，無論是中、大型卡車還是小型卡車，只要開始送貨，就進入“拼命趕路”的勞動迴圈狀態。

兩點一線，卡車司機如鐘擺一般往復於終點與起點之間，生命的大部分時光也在路上翻山越嶺。

比太陽先到達目的地

零點左右，莊勇連打了一串長長的哈欠。他用左手撐著腦袋，右手扶著方向盤繼續開車。他偶爾眯著眼睛，左手抵著下巴使腦袋不至前傾。為了消解困意，他點燃了一支香菸，猛吸了一口，搖下窗戶，將菸灰抖灑至窗外。

半小時後，莊勇將貨車停入服務區，那裡燈火通明。幾輛貨車擠在服務區裡，怕有人偷油，所以司機基本都睡在車裡。有位司機緊皺著眉頭盯著黑夜裡閃爍的手機螢幕，微信正外放著司機互助群裡的語音，“你們看報道了嗎，前兩天有個司機在菏澤鄆城被查到違章，司機喝了農藥，後來送醫院洗胃，沒死。”莊勇停下車，將一雙光腳丫頂在車窗玻璃上，車裡還睡著代駕司機，天一亮，他們又得開始趕路。

（深夜，正在裝卸車的卡車司機）

圖 |卡車之家

莊勇來自山東，是典型的山東漢子。他是70後，這一年齡段的人群是貨車司機的主力。以前在東北當兵，負責槍械維修。退役後，莊勇就去開大車了，“那些年在老家種兩畝地掙不到錢，很多人都去學開大車了。”經過幾年的打拼，他用幾萬元積蓄和借來的錢買了一輛冷藏車。他經常會接到“綠通”貨（透過“鮮活農產品公路運輸綠色通道”的貨物），而這種貨物趕時間，1000多里的路程，要求24小時送到，兩個人輪流開車，中途不能停，吃喝睡都在車上，一趟下來灰頭土臉。

中國有3，000萬卡車司機，但從業人數正在慢慢變少，這也直接導致了代駕難找的問題。“我們這行大約40%的人都不帶代駕司機，他們自己跑能多掙點兒，但一般他們都很辛苦。” 即便代駕司機的工資基本已經漲到了八千以上，但很多貨車依然找不到人手。“以前一個月能掙二三萬，成本也就一萬多一點，能夠負擔得起，一年下來也能掙不少。現在駕照難考，工作也太辛苦，掙不到那麼多錢了，年輕人也就不來了。”在莊勇的車友群裡，偶爾有80後的年輕人，但大部分人是70後，甚至60後。“每一個開大車的人都是為了將來不再開大車，至少是自己的孩子不再開。”莊勇顯然不想要孩子也重複他的生活方式，“這一行太辛苦了，我們這一代人從小過苦日子，比較能吃苦。”

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中國卡車司機調查報告NO。1——卡車司機的群體特徵與勞動過程

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中國卡車司機調查報告NO。1——卡車司機的群體特徵與勞動過程

路上意外很多，貨車司機每天都面臨風險，而且有些司機睡眠較少，讓危險變得更近。卡車司機每天駕車平均時間在8~12小時的佔42。1%，駕車平均時間在12小時以上的佔9。2%。“兩個人一起開（車）還好些，但基本是每天早上七八點開始，一直跑到晚上十一二點。”貨車司機大多時候夜間也要繼續行駛，多數人每天開車時間超過8小時，工作強度非常大。除了每天必須保證的4~6小時的休息和不定時的吃飯時間，他們每天都在奮力趕路。

法律想要去規範，交通部規定，要求司機每4個小時要休息一次，不滿20分鐘被抓到要扣12分，但在實際情況裡，貨車司機往往面臨著一些更為棘手的問題。據莊勇描述，很多貨物要求時效，需要拼命趕路；部分路段服務區設定不合理或封閉；北斗掉線也偶爾發生，“尤其那種一個人單幹的貨車司機，這一要求比較嚴苛。”莊勇能夠理解國家立法的初心，但他所感受到更多的是這項規定的不合理，因為貨主與運輸公司都在催促，意外也難免發生。沒有人不想好好睡覺，吃一頓飽飯，做一個完整的夢，但“這行到底是辛苦的，時間就是金錢。”莊勇告訴記者，

希望有關部門能夠聽見3,000萬貨車司機的聲音，讓冷酷的規定有更多的人文關懷。

（為了趕路，卡車司機只能晝夜不停）

莊勇有兩個孩子，小兒子正在準備高考，大女兒已經結婚，現已待產。就在前幾天，莊勇連夜從外地趕來，馬不停蹄的在醫院見了自己的外孫一面後，又裝貨出發了。

如果我們失去了他們在黑夜中靜謐無聲的疾馳，白晝裡的大小城市發生的一切也將成為不可能。

“老鼠與貓捉迷藏”

在河南某國道上，停靠著很多大貨車，李飛緊盯著手機顯示屏，“再等等吧，這些查車的人還不走。”吵鬧的音樂與頻繁的微信提示音夾雜在一起。前方一二公里左右，在一棵大樹下，停著路政執法的車輛。四名身穿制服的人坐在車內，或盯著路上的車，或仰頭休息，或玩著手機，這是國道上臨時的“檢查站”。

截止到“十三五”期末，中國高速公路通車總里程15。5萬公里，位居世界第一。越來越多的長途貨運司機，因為高速的便利性與安全性，開始全程走高速公路。不過由於一些地段過路費高昂以及運費的下降，部分司機出於成本的考慮重新行駛在國道、省道等公路上。

（正在公路上行使的大卡車）

圖 | CCTV紀錄片《顛簸貨運路》

這些公路也是檢查站最多的地方。李飛稱，路政執法人員一擺手，就大概知道罰多少錢。超高、超寬、超重等肯定是要罰款，有時候甚至燈光、車牌、擋風玻璃不乾淨也要被罰。

“交警罰小錢，路政罰大錢”

執法標準不統一為卡車司機帶來許多困擾。在國家政策層面，無論是行車政策還是環保標準都轉變得很快，加上各地的政策不同，執法標準經常不統一，這些都給卡車司機都造成很大的困擾。和李飛有共同經歷的莊勇，談起自己只要在國道上正常行駛，看到巡邏的交管車輛就會緊張，“他們罰款的尺度伸縮比較大，很多車都被罰幾千甚至上萬，如果不交罰款，他們會把車扣下。”莊勇談起前段時間一個河北滄州的司機在唐山被行政執法人員查到喝農藥自殺，開玩笑地講“很多司機都覺得百草枯這些東西快成了貨車的綠色通行證了。”

（豐潤區治超站。

幾個月前，一名卡車司機曾在這裡服藥自殺）

李飛也坦言自己並不喜歡公路執法人員，“感覺他們是為了罰而罰，而不是為了維護交通安全，只要他們願意，執法人員總能查出問題。”中國公路一年罰款接近三千億，這還不包括那些直接流入執法人員口袋的“罰款”。今年來，政府為治理公路“亂設站卡、亂罰款和亂收費”，出臺了不少政策，但在很多地方基本上是“治標不治本”。

治理路政亂象涉及多方面的利益相關方，且與道路交通管理相關的部門甚多，不同的相關部門相互牴觸或掣肘，造成了執法標準與尺度的不統一，從而導致路政亂象的持續。

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（卡車駛出物流園）

卡車司機從事貨運，一方面，要選擇合適的路線拼命趕路，另一方面，要躲避交警、路政以規避權力懲罰。“我們跟耗子似的，天天躲，在路上要躲路政，超過55噸直接扣車，罰款2萬起；要躲交警，大貨車從出廠起就不符合標準，罰款200起步；要躲超限檢測站，基本罰款500起步，要躲高速過路費，前幾年雲南高速計重收費；躲不了可能過路費比運費還貴。”這場“老鼠與貓捉迷藏”的遊戲是卡車司機勞動過程的真實寫照。

（路政人員正在檢查）

圖 | 卡車之家

交警、路政作為執法者，與卡車司機的立場不同。從他們的立場來看，保證行車安全、維護行車秩序、保護國家共有財產和公共設施是他們的職責。但是，交警、路政的執法經常由於政策的模糊性與不統一、現實情況的複雜多樣而無法達到甚至背離初衷。在現有政策和卡車司機的從業環境下，執法者和被執法者往往很難和諧相處，存在著由於立場不同、政策模糊、現實多元面帶來的差距與矛盾。

被平臺擠壓的利潤

卡車司機面臨的困境不只是路政亂象，還有網路貨運平臺對於行業利潤的擠壓。從山東、河南、湖北到重慶，1400多公里，李飛一個人開著載著40噸的貨物走了五天五夜。從山東拉上物流公司安排鋼管和“零擔”（一次託運、計費重量不足整車貨量的貨物），到達重慶後，需要自己在平臺上尋找貨單。李飛有兩臺手機，一部用來消遣，而另一部手機用來聯絡貨主和在平臺上找貨。

根據調查資料，卡車司機的貨單主要來自物流公司（下稱“物流”）或貨代，佔54。8%；其次來自手機App，佔22。2%，兩項之和為77%。2013年，“貨車幫”開始發展移動端產品，“運滿滿”這是國內首家基於雲計算、大資料、移動網際網路和人工智慧的貨運排程平臺，兩家公司在2018年合併成為“滿幫集團”，完成了19億美元的融資。似乎有了線上平臺，司機可以就地找貨、裝貨，會帶來極大的便利。

但網際網路平臺帶來的是衝擊，不是便利。

（滿幫集團上市，壟斷貨運資訊平臺市場）

圖 | 新浪

網際網路降低了找貨的成本，但也使資訊透明化，在卡車供過於求的市場中，卡車司機的議價能力很弱，他們基本上只能接受供貨商和貨代提供的價格。以前貨主與司機形成了長期合作關係被打破，依靠貨運資訊生存的中介也逐步消失，

貨執行業的生態被網際網路迅速改變。

（門可羅雀的物流資訊大廳）

例如，貨主提供1500元的運費，但如果報價1000元能找到車，貨代的利潤就是500元。因此貨代一般會在App上先給出低於1000元的價格，如果有卡車司機願意接單，利潤就更多；如果沒有卡車司機接單，貨代就在原基礎上再加錢，“就跟拍賣一樣，好的單子總是轉瞬即逝”，莊勇如此形容。

網際網路的興起、行業的擁擠、油價的上漲，乃至經濟形勢的走弱，無一不影響著卡車司機的生存狀況，以及行業的命運。

透支的人生

前幾年，國家深化公路貨運車輛超限超載治理，大力推進貨運車型標準化，加快更新淘汰老舊車輛，實施機動車排放檢測與強制維護制度。淘汰京津冀及周邊地區、汾渭平原等重點地區的國三及以下排放標準的中重型柴油貨車，減少柴油貨車存量汙染。像孫宇這樣的“六零後”駕駛員，就要和開了一輩子的車一齊退役了。而“七零後”的李飛不得不淘汰老車，貸款買了新車，於是只要有的賺，低價他也願意拉貨。

行業帶給他的不確定感，有時會讓他感到悲觀，而貨執行業的辛苦更是讓很多司機提前透支了身體。

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資料來源：

中國卡車司機調查報告NO。1——卡車司機的群體特徵與勞動過程

除了工作累、風險大、收入微薄、社會地位低，卡車司機們還有自己的職業病，最常見的如腰椎頸椎痛、腰痛和胃病。在2018年出版的“中國卡車司機調查報告NO。1——卡車司機的群體特徵與勞動過程”調研了1779名，來自全國各地的卡車司機，其中患有頸椎病、胃病、腰痛的卡車司機佔到79%；如果加上感冒發燒，所佔比例增加到90%。由此可見，對於卡車司機來說，困擾他們最普遍的職業病是：頸椎病、腰痛與胃病。這些都與他們勞動過程的特點息息相關。莊勇常常用隨身攜帶的按摩儀緩解頸椎疼痛，“駕駛員的生活沒有規律，像我今天下午這樣，泡麵加火腿腸就對付了中午和晚上的飯。”李飛說。

這種不規律的作息給李飛的身體帶來隱患。

（物流園中的卡車司機與裝卸工）

在之前的一次貨運中，李飛頻繁感到肚子痛，不過他還是艱難地完成了貨運。他認為這只不過是一般的腸胃問題，於是到醫院接受檢查，但檢查的結果猶如晴天霹靂，他被確診了肝癌晚期。他像洩氣皮球般迅速萎縮下來，原本苗條的身軀變得更加瘦削。但很快，這個堅強的男人又恢復了往常，“人有了精氣神，就不怕那些了。”李飛樂呵呵的說道。

去年夏天，李飛的大兒子考上了本省的大學，小兒子也順利升入初中，那時李飛剛被確診癌症，在醫院看病，一家人在一起短暫生活了一個月。大兒子不顧李飛的反對，堅持給自己找了個兼職——做家教，“要自己攢學費”。雖然聚少離多，但李飛提起兒子臉上總是藏不住的笑。

李飛說，他會一直開下去，因為他還要掙錢養家。

（以上人名均為受訪者化名）