「汽場新技術」車企“鼓吹”的ADAS是什麼？將走向何方？
ADAS看似風口正盛，但實際處境十分尷尬，消費者不瞭解也不買單，車企一邊思考如何讓ADAS產生真正的需求，一邊透過誇大宣傳神話ADAS的地位，拉開了產品與使用者之間的距離。
從消費者角度看，隨著車上的ADAS越來越豐富，配置表越來越長，很多老司機疑惑道，ADAS到底是什麼東西？它們是怎麼工作的？日常用起來好用嗎？之前就有一位特斯拉車主詢問我，到底要不要選裝Autopilot。
從車企的角度來看，ADAS雖然已經有了不小的裝車量，但目前還沒有真正的使用者需求，如何讓消費者主動為ADAS買單，是一大難題。
今天，我將從以上兩個角度，就ADAS與大家做一些探討。
1。ADAS是什麼？
從專業角度解釋：所謂的ADAS系統是英文Advanced Driver Assistance System的簡稱，即高階駕駛輔助系統，也被稱為自動駕駛輔助系統。
簡單理解，ADAS就是一套輔助駕駛員能更輕鬆，更安全駕駛汽車的系統。
2。ADAS是怎麼工作的？
ADAS的工作原理比較簡單，一套完整的ADAS功能，大致可以分為三個部分，分別是：感知、決策和執行。
感知是利用安裝在車上各式各樣的感測器（毫米波雷達、鐳射雷達、單\雙目攝像頭以及衛星導航），在汽車行駛過程中實時感應外界環境，收集資料，進行靜態、動態物體的辨識、偵測與追蹤。
決策是對感知到的資訊進行系統的運算與分析，輸出執行指令。
執行系統是比較精密的機構（聲光系統、線控制動系統等等），主要作用是提醒駕駛者或者直接控制車輛。
例如BSD盲區檢測：可以通過後視鏡上的聲光顯示向駕駛員報警。
而AEB主動剎車、或LKA等帶有車輛控制的ADAS功能，需要透過博世EPS9。3實現車道保持或者泊車主動轉向，需要透過博世的E-bos，實現剎車制動或者能量回收等等。
3。市面上的ADAS有哪些？怎麼分類？
具體來說，可以把目前主流的ADAS系統按功能分為三大類。
一、預警類ADAS。
預警類功能只對車輛危險行為進行提醒，但不做出主動干預。
預警類ADAS包括前車防撞預警（FCW）、車道偏離預警（LDW）、行人碰撞預警（PCW）、疲勞預警等。
二、主動控制類ADAS。
主動控制類ADAS是在預警類功能響應之後，駕駛員仍然沒有接管車輛時，被動觸發的車輛主動動態控制類功能。
其中包括自適應巡航（ACC）、自動緊急剎車（AEB）、車道保持系統（LKS）、自動泊車等。
三、其他輔助類ADAS。
顧名思義，這類功能能夠輔助駕駛員進行更方便的駕駛。
其中包括盲區監測（BSM）、遠近光燈輔助（ADB）、夜視系統、泊車輔助（PA）、全景泊車（SVC）、注意力檢測（DMS）、抬頭顯示（HUD）、行人檢測（PDS）等。
透過以上的分類可以看見，基於功能歸類的ADAS就已經不下幾十種，加之每個車企在日後的宣傳中，使用自定義縮寫，敢問誰不看的眼花繚亂？
後來由於ADAS系統功能太過繁雜，對於普通同學很難一下全部記住，於是由特斯拉起了個頭，以Autopilot作為統稱，並將其打包成一個具有品牌性質的產品，將一些主要功能囊括其中。
最後再根據SAE劃分，目前特斯拉的Autopilot屬於L2級自動輔助駕駛，所以大家對照L2級的功能表現，就能大致瞭解搭配Autopilot都有那些功能。
緊隨特斯拉之後，國內新勢力造車蔚來推出了NIOPilot、小鵬汽車推出了XPilot、威馬推出了Living Pilot……
道理是一樣的，先看廠家定義這個Pilot系統是什麼級別，然後按照SAE就可以找到其中的主要功能有那些。
4。有了ADAS，駕駛就輕鬆了嗎？
我瞭解到ADAS在當前還存在不少問題。首先是使用者搞不清楚那些苦澀又相近的專業名詞有什麼區別，這導致了很多使用者在錯誤場景下使用ADAS，甚至產生了負面影響。
例如：泊車輔助、全景泊車、自動泊車，你能分清三者間的差別嗎？它們具體的應用場景和效果是怎樣的，你們清楚嗎？
根據美國汽車協會發布的一份報告顯示，大約有80%的駕駛員不知道ADAS系統盲點監測的侷限性，或者系統不能可靠地檢測快速移動或較小的物體，如摩托車或腳踏車。
這就像是若干年前的ESP（車身穩定系統）、ABS（制動防抱死系統）等功能。讓大部分非專業同學，理解每一個名詞的概念和各個之間的差異是一件非常困難的事情。
而現在，ADAS系統中的功能不但數量多，且繁雜，很多功能還需要駕駛員主動操作，難度太大了，對於使用者來說用好ADAS之前就得參加培訓班，簡直是個負擔。
除此之外，繁雜的人車互動缺陷也讓ADAS變得難用！
ADAS系統的人車互動到底需要多便利？我們用一個腦筋急轉彎來做解答。
問：把一個蘋果放進冰箱需要幾步？
正確答案是三步：開啟冰箱——把蘋果放進冰箱——關上冰箱。就是這麼簡單。
我們現在如果要呼叫ADAS系統中的一項功能，需要的步驟比把蘋果放進冰箱要複雜多了。
以我們最常用的ICC智慧巡航功能為例，有的車型在方向盤上有專門的按鍵可以啟用該功能，有的車型則需要駕駛員從主選單的功能列表中找出自動巡航再進行啟用。
功能啟用後，需要手動調整到理想的行車速度，又需要一段時間。
如果啟動時的速度較低，需要把上限調到120公里/小時的工作速度，以系統預設的5公里/小時為單位進行調節，這也意味著，駕駛員需要按鍵的次數至少在10次以上。整個過程，無論如何都稱不上便利和人性。
當然這只是其中的一個功能，我想表達的是ADAS的互動並不是很方便。
ADAS目前只支援觸控和按鍵等直接的操作按鍵設計。其功能還不能根據場景實現自適應調節，也不支援語音調節指令等等便捷互動方式。而ADAS想要用的舒服，最缺少的就是像將蘋果放進冰箱那麼簡潔的人機互動方式。
最後，除了人車互動複雜之外，ADAS的長尾效應仍然存在。
由於ADAS是一套系統，所以體驗上的侷限決定了ADAS系統的使用者體驗始終與人類駕駛存在差距，而且很多ADAS系統功能只在特定的場景才能使用。而解決生活中不常見，但是可能出現的場景成了車企的長尾效應。
例如，很多車型的車道保持和自適應巡航功能，由於系統對車輛在車道中的位置與前車的時距過於敏感，刻意將其控制在一個非常精確的範圍內，這就導致了車輛對方向和速度的控制非常生硬，用起來就像是開船一樣前後俯仰，打方向也有明顯的段落感，完全算不上舒服。
今年4月份，理想汽車創始人李想就在網上吐槽過，特斯拉的變道輔助功能就像“喝了酒一樣”，同時還有各種匪夷所思的Bug，比如下達併線指令後，80%機率會第一次併線中斷劃龍回到原車道。
再加上雨天不能用、霧天不能用、城市擁堵路況時不能用，太多的場景限制使得ADAS系統被限制在一個非常窄的範圍內。所以ADAS功能看起來很不錯，實際的使用場景真的很有限。
目前，對於大多數已經裝車的ADAS系統來說，只是解決了“有沒有”和“可不可以用”的問題，但距離消費者“喜歡用”，買了ADAS功能之後讚不絕口，感覺自己的票子花的很值，還有很大一段距離。
事實上，截止當前，我已經寫過不少關於ADAS的科普類文章，真正的目的只有一個，就是讓使用者能夠正確的理解ADAS的產品定位，從而安全的享受科技帶來的便利。透過文章我們也能夠發現，ADAS只是一套軟硬體系統，談不上任何智慧，更不可靠。
最後，談一下主機廠如何把ADAS做成一個消費者願意花錢的產品？
我認為做減法比做加法更重要。
在很多人的理解中，一個產品的功能越豐富越好，但對於ADAS來說，其結構過於複雜難懂，太難以做到真正的普及，五花八門的名字反而讓使用者感到迷茫和焦慮。
好的ADAS體驗是什麼呢？我認為ADAS最佳的體驗是我只知道這臺車有這些功能，但我並不需要人為判斷在什麼場景下去如何使用這些功能，而是車輛到達特定的場景就可以自動識別，並將相應的功能調動出來自動執行。
如果這一點做起來還有難度，那麼就將“智慧”、“智慧”、“自動”這樣寬泛的，看似非常高深的詞彙從宣傳單頁和配置表中刪掉，不要誤解大家。這樣不但減輕了使用者的學習負擔，還可以大大降低車企和使用者之間的溝通成本。
最後從小米的成功（做感動人心的產品）和新勢力造車（用使用者思維做產品）的使用者支援力度可以看出，年輕一代消費者確實玩的更開，但他們也具有了明確且理性的消費觀。未來，車企還是要回歸本初，只有好產品，才能打動他們的錢包。
