為一款增加離地間隙的福克斯，值得寫這麼多字嗎？
在試駕福特福克斯Active的頭一晚，我並沒有休息好，所以在出發前精神有些恍恍惚惚，在寧波市區行駛時，情緒也忽忽悠悠，然而當在高速上提起了速度、繞上了多彎的四明山，我發現這臺Active竟然比福克斯還要福克斯，於是我心裡只有一個念頭：盤它！
而無論要為它寫多少字，說明目前家轎中難得的運動統一和協調性，我也認為：值得！前提是，我的意思可不是確定說福特要翻身了，福克斯的盛世要回歸了。我碼字為之搖旗，只是想，如果有人，假使一部分人初始需要一款真正能夠帶來駕駛樂趣的車型，接著碰巧能真正仔細閱讀了這篇文章，然後真正能夠根據自己的需求去重新看待福克斯和考慮Active，就足夠了。
是的，我僅僅特指福克斯的Active版本。起初我也以為我的腦回路或者記憶出現了問題，為什麼Active激發了我的駕駛興趣？為什麼題圖中的劉劍星同學幾乎要放棄一直等待的新馬3而對Active有了念想？原因後面說，現在我必須重複一個結論：如果對緊湊級運動性家用車有興趣的朋友，福克斯Active絕對值得去接觸。
再次提前說明，僅僅是Active版本，才能夠讓你得到足夠高的樂趣，同樣是福克斯，即便是ST-Line版本，都難望其項背。奇了怪了，福特的Active車型不就是加高了離地間隙嗎？加高了樂趣反而增加？嗯，Active，在福特家族中，Ka有，嘉年華也有。沒錯，定位類似於大眾的Cross的這個版本對很多人都有些陌生，甚至Active這個名字比Energi，甚至Vignale等都沒有名氣。
長安福特福克斯Active180勁耀型
車身：緊湊級混型車，長4397mm，寬1848mm，高1504mm，軸距2705mm，整備質量1422kg
發動機：Ecoboost，直列三缸，排量1497ml，渦輪增壓，雙噴射，最大功率128kW（172Ps）/6000rpm，峰值扭矩243Nm/1750-4500rpm ，國六，92號
傳動系統：前置前驅，8AT變速箱
底盤：前麥弗遜後多連桿懸掛，電子助力轉向，前通風盤後盤式剎車，輪胎規格前後215/50R18
行駛效能：官方綜合油耗5。7L/100km，0-100km/h加速9。0s
售價：15。38萬元
去年，我已經獲知福克斯Active誕生了，但完全沒有引發重視的慾望——畢竟如今福特的市場佔有率，福克斯的馬路曝光率在這放著。而當我剛接觸它時，也依舊打不起精神。因為我試駕過福克斯，在上海的市區跑了一上午，福克斯沒有留下什麼驚豔之感。誠然，我同意踢車幫敖奕豐的觀點——如果下賽道，我也願意放棄領克03而選擇福克斯。
沒錯，在家用緊湊級中，顏值、工藝、科技、經濟、空間，哪一個都是硬指標，而價格更是擁有”一票否決權“。至於駕駛感受、運動效能，如果不是特別長板，現在的它已經沒那麼重要了。絕大多數人會因為經濟和平順，就有足夠的理由放棄追求它，除非…
除非操控起來的確讓人慾罷不能，但人又不能總是精力旺盛，於是就當今的妥協對策以及綏靖政策下，車的駕駛樂趣已經快被人放棄和遺忘了。所以，進入駕駛室前，我基本對福克斯Active沒有抱太大期望。
雖然我知道，它來自於福特最新的 C2平臺，我也知道福特的這套1。5T+8AT的動力系統其實相當優秀，而在Active上還首次出現了與百度合作的SYNC+系統，但畢竟其離地間隙提升到150毫米，而且福特在宣傳上堅稱這是一款SUV。所以，無論是廠商暗示還是資料表的展示來看，Active只能選擇中庸的、討好的、不求無功但求無過的。那沒有了空間優勢，它拿什麼牌打？不會是運動性吧？
嘿，還真是！在我看來，其運動樂趣足以讓一部分人可以為之買單了。
先簡單說說長短項吧。
☆長項：
1。極其滿足運動需求的動力系統
2。相當具有操控特質的懸架
3。足以讓人安心的離地間隙
4。 有長足進步的SYNC+系統
5。自動駕駛也達到L2級別了
6。選裝包裡含有B&O音響
總體可以這麼說，在運動和舒適性上，幾乎是同級最佳均衡；在日常、運動以及透過性三項指標中，福克斯Active也擁有極為有競爭力的表現。再特意說明一下，體驗了那麼多S擋，但實在這才是S擋應有的表現。總之，以大家對於福克斯運動性的理解，可以說Active在此基礎上，再加三成。
短板
1。軸距2705毫米讓空間不那麼享受
2。內飾設計不那麼有靈氣
3。運動特質讓油耗可能不那麼經濟
說明一下第三點，在前往四明山的高速上、山路上，我忘乎所以，所以一路飛馳，油耗毫無疑問兩位數，這與駕駛風格肯定有關係。而在回來的途中，同樣的路線，隨波逐流，7升盈餘。對於後排空間而言，可以說和速騰無法抗衡，談不上大，但也不能說委屈，只是後排靠背不能調節角度，的確劣勢了一些。
試駕環境：
地點：寧波市區-四明山
時間：2019。7。30
天氣：晴，29-35℃
道路：城區道路、高速道路、山路
距離：190km，長時間怠速
載重：兩名成年人+器材裝置，約150kg
油耗：去程11。3L，回程7。2L
至於SYNC+系統，同事劉劍星仔仔細細體驗了一番，畢竟螢幕尺寸升級到了12。3英寸。我就不再重複了，點選下方影片吧。
11：06
以下就專門說一下駕駛體驗吧。話說，還是1。5T的三缸與8AT配合，還是前麥弗遜後多連桿，離地間隙還升高了，怎麼會“變臉”，怎麼會提神醒腦呢？
“初次見面，請多指教”，我覺得福克斯Active應該這麼對我說了一句，但我完全沒有理會。車頭的大嘴很有仿生感，但同樣也有一些喜劇色彩，而車側線條依舊保持著年輕和熱情。總體而言，如果是我，我一定選擇兩廂版本，而且顏色一定要亮，進氣格柵還是蜂窩狀的吧。
然後一進入駕駛座，我就看到了換擋旋鈕。不知大家如何看待它的，開個玩笑，反正印象裡，似乎冥冥中，當福特放棄換擋桿，改用旋鈕，就開始走下坡路了——貌似捷豹路虎也是的吧？長安奔奔現在如何呢？
有了新的螢幕和系統，福特在這塊的短板的確填補了不少，且不說使用上，就是視覺上也養眼許多。但是，還是覺得在材質上、細節上有些不講究。比如內飾，除了用黑色代表運動外，福特就不知該如何打動人心了——這和前幾年幾乎所有汽車品牌皆得意洋洋宣稱有炮筒儀表就意味著運動如出一轍。再比如這後攝像頭，在白色的車尾，突出一塊黑色色塊，分外扎眼啊。
剛開始在市區漫遊，使用D擋，走走停停，沒有什麼異樣。也就是說，發動機的動力輸出挺勻，變速箱換擋時機也很到位，視野也不錯，也忘記對NVH的注意。雖然稱為SUV，但駕駛感覺並不SUV。在早高峰的車流中，一切樂趣的慾望都都被擠來擠去的車流所掩蓋。
這讓我有一絲擔憂，是的，福克斯Active與其它車型相比，並沒有什麼太大不同，或者說拉開差距，但車身空間大小卻可以輕易判斷。反而在車流中感覺D擋有一絲頓挫，特別是紅綠燈停車之前那幾米，3到2，2到1時，能夠感知一絲。這一絲的標準是什麼？我想是因為它叫8AT吧，如果是7擋雙離合或者9擋自動，我想我不會對它敏感，因為業內平均水平在那裡放著，但要知道是8擋，寶馬的存在讓這條水準線很高。
於是切到S擋，第一腳油門下去，就來興致了。其一是加速能力，更重要的是響應能力。就如同王徽之開門看見雪景，一下乘興就要去見友人戴逵。而當上了高速，我已經完全清醒了，S擋就沒有捨得放棄過，情緒為何被調動起來？顯然是車給予的。
現在的福克斯Active已經沒有了初醒時的慵懶，每一次的油門下探都能得到及時的回覆。超車也很自信，而換擋反應也配合著運動風格該有的表現。我很難相信這是一臺三缸機，唯一是當時速超過110公里後，可以感知其動力儲備沒那麼厚重而已。
如果非要探究行雲流水的原因，我想是發動機的爆發力，變速箱的換擋能力，還有懸架的支撐力。車身的所有因素都以駕駛者簡單的命令而忠實著執行著。其循跡能力很強，車身很穩，甚至想越跑越快，越快越越踏實——只有各方面反饋極其一體，才會有這樣的體感。
比如發動機的聲音，很有底氣，不會透過雜音或者聲嘶力竭來減少氣勢；比如懸架，無論換車道還是過路面的稜線，均是一次過，沒有多餘的震動。三缸，忘記了，渦輪，忘記了，SYNC+，忘記了，L2，忘記了，離地間隙，忘記了，B&O，忘記了，變速箱，也不存在了，所有一切都對了。
我一直用著S擋，不禁對自己說，這才是福克斯。雖然是Active，但它的定位沒有變化，當年從雙離合更改到自動擋沒有變化，如今從四缸換三缸，也沒有變。120公里時速，大約2000轉，為了這個快樂，值得。
但接下來，在四明山中，我終於發現，為何福克斯Active讓我感覺有如此大的改變——絕大部分因為懸架。福特說：“全新福克斯Active搭載前後獨立懸架，並越級配備了帶獨立副車架的SLA長短臂刀鋒後獨立懸架系統，擁有專屬的彈簧、阻尼和防傾杆，帶來精準流暢的轉向感受、清晰的路感反饋、出色的濾震效果和行駛穩定性。”
我很少對於新聞稿中的描述，如這次這般贊同。但現在我有些顧不得了，因為車前方遇見了大貨車，我很著急，我很遺憾，每損失100米，我的焦慮就多一分。為何？因為捨不得減少獲得樂趣的機會啊——有這樣的心態足以說明一款車的吸引力了。
安全超車後，我便迫不及待地選擇了M擋。太棒了，降擋堅決，升擋迅捷，油門響應依舊那麼隨心，而轉向也極為精準。我調動所有精氣神來努力應對每一個不熟悉的彎道，我發現，我能順利找到彎心，準確找到加油點，而且動力流淌地又極為順暢且有力。
M擋是檢驗一臺變速箱的最佳選擇，的確，Active沒有辱沒福克斯的稱號。但使用撥片，我同樣有一絲遺憾，為何？因為撥片的物理感受不太真實，降擋的手感不夠明確，而且涉及轉速保護，有時候第一時間我不能判斷出是否達到想要的擋位，於是偶爾要看儀表，不能完全專注於彎道。不禁想到，有抬頭顯示就好了。
不能判斷擋位還有一個原因，說來滑稽，因為發動機噪聲控制太好了。是的，當降擋時，發動機聲音會變大，同時方向盤也會有相應震動改變，然而，我的雙耳雙手卻不能分辨出。特別是發動機傳來的聲音，幾乎沒有太大不同。你說這哪裡說理去？我從未想過，NVH有一天會讓我對它遮掩太好而抱怨。
剛開始，我對轉向有些疑問，因為它有些愛回正，既有這個趨勢，也有想歸位的行動，總有些較勁的感覺，但現在，我理解了，它就要你雙手持握。而且轉向有個特點，特別是過彎中，它要求你一把到位，然後油門配合，便會得到曲水流觴的暢快，倘若不是一把，那麼車身姿態會很快跟進，反應相當敏捷。所以你要順從它，精準地掌控它，一旦丟節奏，則車身即會調整姿態，而後排恐怕會不那麼舒服了。
非常精準的轉向，讓我愛上了這臺車，無論彎道多急，速度如何，你都敢於認為車頭隨時在你掌控中，車身姿態也保持得很好好，它完全沒有坍塌的念想。所以這時候我感覺座椅背部上部有些空，腿部的側向支撐多一點就更好了，不用RS，如同ST版本就行。
話說最大扭矩出現在1750轉，但完全不影響。比如在一個胳膊肘彎，拐彎順帶上坡，即便是在D擋，速度已經很低，轉速也不高，但當你踩下油門時，驚奇地發現，沒有降擋，沒有發動機突然嘶吼，動力就那麼自然地流暢出來了，而它給你的力道正是你所想要的。
以上快樂，若只有動力系統、轉向系統，顯然不足以讓人樂趣無邊，真正讓我認為福克斯Active“知行合一”，必須加上懸架。對，沒有CCD，但我完全不羨慕它的缺失，因為懸架讓整個車身擁有很高的速度容忍度。福克斯Active與福克斯最大的不同，不僅僅是離地間隙的提升，透過性加強，而是運動性的和諧統一。
在試駕福克斯Active的同時也試駕了ST-Line版本。怎麼說，我認為福克斯在懸架方面做出了妥協。是的，發動機聲音更雄厚了，但懸掛更柔，帶來的區別就是，舒適性提升了，但吸收能力是透過多次上下移動來緩解的。駕駛時剛好碰見兩輛摩托下山，提振下心情，然而兩個彎後，我就放棄了。顯然，在懸架調教上，ST-Line與ST之間，有一條涇渭分明的線。而ST-Line與Active之間，也同樣如此。
相比於陌生的Active，ST-Line反而更家轎，這點我倒不認為是遺憾，畢竟它的消費群體對此有相當的需求。在彎道與鮮花中，鮮花才是生活的點綴。不過也很疑惑，為何底盤噪聲大了一些，一、砂石打在底盤的聲音，二、胎噪大。好吧，ST-Line用的是米其林235/40 R18，而Active則為固特異。我支援後者，雖然胎寬更窄。
☆總結
千萬不要以為，Active只是讓你在爛路上有了更多信心，不止如此，在彎道中，在生活中，它的效果都更為明顯。當我們說樂趣時，最應該注意的是一款車的底盤功力高於動力水平，這是安全的快樂，Active在這裡做得非常非常好。
而當大家在4S店試駕時，我也想提醒一下，靜態以及短暫試駕並不能充分了解福克斯Active，只有跑起來，而且一定速度下，你才能發現它的美，而且，用完S擋就回不去D擋了。至於駕駛感受之外，當然要關注空間，還有福特的Co-Pilot360智行駕駛輔助系統，以及SYNC+。
另外，我還要提醒一下，福特手裡還有福克斯Active Wagon哦。那現在可不可以買福特？我只能這樣去判斷，現在的福特車型，除了製造之前不可改變的，在製造中，目前的質量水平恐怕是最有保障的。
若談及更遠的未來，福特即將釋出和進入EV領域，鑑於它和大眾的合作，MEB平臺的應用，透過Active動力系統以及懸架的表現，我可以這樣判斷，福特的運動DNA沒有消失，它並非努力做到，而是的確能夠做到。
福特的口號叫進無止境，我覺得既要ONE FORD，也要玩福特！
本文作者為踢車幫 Bono
