柴油貨車氮氧化物排放過多問題怎麼解決？聽聽專家怎麼說
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北極星大氣網訊：亞洲清潔空氣中心聯合清華大學環境學院近日共同釋出《2019綠卡榜：中國柴油貨車及生產企業綠色排行榜》。報告顯示，柴油貨車的氮氧化物控制水平普遍欠佳。
那麼，當前柴油貨車氮氧化物排放水平具體情況如何？應該怎樣進行有效控制？記者採訪了清華大學環境學院教授、副院長吳燁，亞洲清潔空氣中心中國區總監付璐。
清華大學環境學院教授、副院長吳燁
亞洲清潔空氣中心中國區總監付璐
柴油貨車尾氣中，最為突出的兩種汙染物是顆粒物和NOx。當前柴油貨車NOx控制水平不如顆粒物控制水平，這一差距在用車階段更為明顯。
中國環境報
：報告顯示，貨車是中國貨運的中堅力量，2019年公路運輸完成貨運量和週轉量佔比分別高達74%和30%。然而，柴油貨車也對環境造成了不可忽視的影響。柴油貨車是中國城市PM2。5和臭氧汙染的主要來源之一。柴油貨車顆粒物和氮氧化物（NOx）的排放對於空氣質量有哪些影響？柴油貨車氮氧化物排放過多，對於當前臭氧控制有哪些阻礙？
吳燁
：生態環境部源解析結果顯示，機動車排放是中國許多大城市PM2。5的首要本地汙染源。以北京為例，源解析顯示，2017年本地PM2。5貢獻中45%來自於移動源，其中“在京行駛的柴油車（包括本地車和外地車）貢獻最大”。NOx排放還會導致城市交通密集區域NO2濃度居高不下。過去10年，大城市NO2年均濃度下降速度要遠低於其他主要汙染物（如SO2、PM10、PM2。5）。
NOx和VOCs是形成臭氧汙染的前體物。從國際經驗和國內最新研究結果來看，短期控制臭氧汙染要根據不同區域和季節的臭氧生成機制來科學協同NOx和VOCs減排，長期來看持續降低臭氧需要不斷對NOx實施深度減排。這也是美國加利福利亞州目前在制定重型車超低排放排放限值（0。02 g/bhp-hr，計劃2027年實施）的重要原因。
付璐
：中國柴油貨車對空氣質量的影響特點可以概括為“保有量低、排放佔比高”。2018年，佔汽車保有量7。9%的柴油貨車，其NOx和顆粒物的排放量分別佔汽車排放總量的60。0%和84。6%。對於以移動源為主要汙染源的城市，柴油貨車的影響更為明顯。
柴油貨車尾氣中，最為突出的兩種汙染物是顆粒物和NOx。顆粒物排放影響PM2。5濃度水平，而NOx對PM2。5和臭氧汙染都有貢獻，更值得關注。
當前，我們認為降低柴油貨車NOx排放水平的阻礙主要有兩個。
首先，在用柴油貨車NOx控制水平欠佳，國四柴油貨車NOx排放量大是最大問題。2019年綠卡榜分析顯示，在用柴油貨車的NOx排放水平，國四與國三排放水平基本相當，國五呈下降趨勢，國六排放顯著下降。這一發現也與《中國移動源環境管理年報（2020）》的資料有一致性：2019年，在用柴油貨車的NOx排放總量中，國三和國四車輛佔比達77。2%。針對國三的淘汰政策可以有效降低國三的NOx排放。但目前保有量比例不低的國四應該如何控制，是需要進一步研究和討論的問題。
其次，監管超標排放車輛難。面對移動的、數量眾多的柴油貨車，生態環境部門主要利用遙測和路檢發現超標排放的車輛。與過去以年檢為主相比，這些技術的應用大大提高了發現超標車輛的效率。但這些新監管技術當前主要用於識別顆粒物的高排放問題，對NOx的識別能力有限。
中國環境報
：《2019綠卡榜：中國柴油貨車及生產企業綠色排行榜》顯示，柴油貨車的氮氧化物控制水平普遍欠佳，具體的數值是怎麼樣的？與目前柴油貨車顆粒物控制相比情況如何？
吳燁
：生態環境部發布的《中國移動源環境管理年報（2019）》顯示，2018年柴油貨車NOx排放總量達到313萬噸，佔汽車排放總量的60%，是移動源NOx排放控制的重點。我們的研究結果顯示，以樣本總體車輛的表現為例，在用車年檢煙度檢測值比排放限值低79%，年檢NOx濃度值比限值a（1500 ppm）僅低56%。新車型式核准PM檢測值與型式核准標準值之間的平均距離為31%，而型式核准NOx與標準值的平均距離則為24%。可見，當前柴油貨車NOx控制水平不如顆粒物控制水平，這一差距在用車階段更為明顯。
車企主動佈局更清潔環保的產品，不僅能規避政策收緊帶來的潛在風險，更能使自己處於前瞻性地位、增強市場競爭力，同時也是彰顯企業社會責任、表達對使用者負責的方式之一。
中國環境報：
研究顯示，在用車階段不同企業車輛的氮氧化物控制水平有明顯差距，好的企業在用車NOx控制水平能比同類企業高出60%。那麼，企業NOx控制水平高，是否意味著企業要在相關方面投入更多？對於企業來說，生產NOx排放低的產品會有哪些環境效益和經濟效益？
吳燁
：可能的原因在於不同企業採用的車輛後處理技術存在差別，同時在對排放控制技術的在用符合性和耐久性上也都有差異。此外，車主對於車輛的維護保養和排放控制技術的正確使用對車輛排放控制也有一定影響。
建議車企主動佈局更清潔環保的產品，不僅能規避政策收緊帶來的潛在風險，更能使自己處於前瞻性地位、增強市場競爭力，同時也是彰顯企業社會責任、表達對使用者負責的方式之一。企業要確保車輛新車生產一致性和在用車符合性合規，加大對清潔車輛的研發和推廣。針對在用車排放，企業應強化開展在用符合性自檢工作，跟蹤自己產品質量，發現使用環節問題並及時解決。
值得一提的是，今後國六階段將採用遠端排放監控的方式對車輛NOx排放水平及後處理使用狀況進行監管，強化了車主對車輛的環保意識，也會促進車主選擇在環保表現上更有競爭力的產品。
付璐
：NOx控制水平好的企業，一定是在相應技術的研發和生產上投入了更多的精力和資金。在中國政府持續推進生態文明建設，公眾對清潔的空氣、乾淨的水等高質量生態環境的需求越來越強烈的背景下，我們認為企業首先必須要達到法律法規標準提出的最低要求。其次，如果企業願意承擔更多的社會責任，為環境效益的提升做出更多的貢獻，也為企業獲得經濟效益創造更多的機會，就應該積極主動地提升產品的環保表現。
具體就柴油貨車生產企業的NOx控制水平而言，隨著中國城市持續改善空氣質量的需求和柴油貨車NOx排放量大的不爭事實，中國會加嚴對柴油貨車NOx排放的管控。因此，NOx控制水平好的生產企業，不僅會在改善空氣質量這一重要環境議題上做出貢獻，還會使企業自身在市場競爭中更具優勢。
加劣質油、使用不合格尿素、篡改排放控制裝置等，或許能讓車主短期獲得微利，但長期來看，這些行為造成的維修費用、環保罰款的代價可能更高。
中國環境報
：除了選擇購買排放低的柴油貨車產品，車主還應履行哪些責任？社會上一直有這樣的說法：車是企業生產的，油也是符合標準的，車排放不合格，車主不應該負責任。對此，您覺得應該怎樣理解，應該怎麼加強車主的環境意識？
吳燁
：隨著排放標準加嚴，後處理的正確使用對排放控制的重要性尤為突出。車主需要定期維護保養排放控制系統，特別是採用SCR後處理的車輛要正確新增合格尿素。國內的研究已經發現，部分貨車車主蓄意破壞SCR溫度感測器，新增劣質尿素，甚至用水替代尿素。這些行為都會導致NOx排放顯著增加，超過排放標準的要求。
車主應注重良好的駕駛習慣、維護保養習慣，使車輛的尾氣處理系統處於良好的工作狀態。加劣質油、使用不合格尿素、篡改排放控制裝置等，或許能讓車主短期獲得微利，但長期來看，這些行為造成的維修費用、環保罰款的代價可能更高。而超載、停用尿素、年檢造假更是違法違規行為，車主應杜絕這些行為。此外，還要注意對車主的介紹宣傳引導，特別是貨車排放監管法規動向。未來遠端排放技術將對車輛實際執行的排放水平和後處理狀況進行實時監管，車主要培養建立綠色的購車、用車和護車好習慣。
付璐
：車主要“買綠色的車”，也要會“綠色地用車”。車主不當的用車行為，會造成在用車排放超標的問題，也會給自身帶來經濟損失。但後者，是很多卡車司機還沒有意識到的。比如，加了不合格的油看似能省千把塊，但劣質油會造成發動機損壞，維修費就是一筆不菲的支出。目前各地對柴油貨車超標行為的罰款也能達到上千元。如果能跟司機們解釋清楚類似這樣的經濟賬，相信能對車主“綠色地用車”產生一定促進作用。
關於柴油車尾氣對司機健康的危害，也是目前司機們意識仍處於空白的部分。柴油機尾氣是世界衛生組織認定的Ⅰ類致癌物質，卡車司機作為直接暴露於柴油機尾氣中的職業群體之一患上肺癌的風險更高。當前越來越多年輕的司機加入貨執行業，這些90後、00後對工作環境質量有更高的要求，透過提升這方面的健康意識，有助於讓他們也參與到降低柴油貨車尾氣排放的行動中。
原標題：柴油貨車氮氧化物排放過多問題怎麼解決？
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