曾備受追捧的臥鋪客車，為何會被“淘汰”？老司機說出其中原因

文：小飛

五一小長假馬上就要來臨，相信大家已有外出旅遊或回老家的打算。據資料顯示，截至2020年，全國公路總里程突破500萬公里，鐵路總里程已突破十四萬公里，交通的發達讓出行不再困難，如私家車、火車、高鐵、飛機等都可以滿足我們的出行需求。不過在之前有一種交通工具，曾在市場風靡一時，如今卻被強制“報廢”全面退出市場。

在火車、高鐵還未全面普及時，長途客車成為了人們長途旅行的選擇，面對乘客乘坐疲累的問題，當時長途客車有兩種形勢，一種是硬座，另一種是臥鋪。對於路程時長達十幾個小時的，臥鋪客車由於舒適度受到了大家的喜愛，然而發展至今硬座大巴依舊在正常執行，為何臥鋪大巴卻消失不見被取消了呢？

早在2012年的時候，我國就釋出相關規定：相關企業應暫停臥鋪客車的生產、銷售及上牌。根據臥鋪客車正常5年左右的報廢時間，算起來其實前幾年臥鋪客車就已經陸續被淘汰了，如今在市場不見蹤跡也不是什麼意外的事情。淘汰的原因，主要和以下這4點有關，老司機表示早該被淘汰了，並說出其中緣由，很多人聽完後表示後怕，幸好國家及時出手禁止這類客車執行。

安全問題：

安全性較差是現在臥鋪客車的致“命”弱點，據統計我國臥鋪客車數量佔大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數卻佔大客車事故死亡人數比例達10%。一般情況下，臥鋪是分上下層的，然而由於雙層結構導致重心偏高，在高速行駛或者是遇到大轉彎時很容易發生側翻的情況。

一旦發生事故，乘客大多是躺臥的狀態，而呈躺臥狀態系不了安全帶，並且大部分人在車行駛過程中都處於熟睡中的狀態，因此，無法在第一時間護住頭部減少傷害。其次，車型空間小、過道窄、易燃物多等，逃生機率和路線較之硬座客車要小，一旦出事，損失往往非常慘重。

司機也容易疲勞駕，長途出行從起點到終點行駛時間多達十幾個小時，這對於司機來說顯然是個不小的考驗。有責任心的公司可能會一個班次分派兩個長途司機，輪流駕駛避免疲勞駕駛。

但不乏有些公司為了節約成本一個班次可能就只有一個司機，行駛過程中注意力必須高度集中才行，一旦一個恍惚就很容易引起事故。要知道，所有的交通工具第一絕對前提是安全，其次才是方便快捷舒適。

乘客體驗感糟糕：

畢竟大巴車的長度、寬度有限，還需要為每位乘客配備一張床，所以臥鋪客車的整體空間是有限的，同時大巴車無法隨意開窗，非常不利於空氣的流通，而車裡的氣味可能是多種多樣的，再遇上有小朋友調皮的情況，對於乘坐臥鋪大巴出行的人來說，這樣的搭乘體驗感並不好。還有一點就是，臥鋪客車一個座位緊挨著一個座位，在熟睡過程中，自己的東西很容易被偷，對於這種類似的情況，很多臥鋪客車都發生過。

利潤過低：

要知道任何大巴的出現，根本目的都是為了盈利。而臥鋪大巴相比普通大巴車所容納的乘客數是比較有限的，其次投資成本大，回報週期長，利潤卻沒有預想的高，最後整車重量上升油耗也會變高，運營、維護這方面也需要花費不小的成本，逐漸的不少廠商也就不願意生產這種臥鋪大巴了。加上國家又全面取消，隨著之前生產出來的大巴車進入“報廢期”，如今在市場自然就無法看到這類交通工具了。

替代品出現：

隨著社會的不斷髮展，如今我們出行乘坐的交通工具可選擇性也多了，並且出行速度更快更便捷，安全性更高，價格有的還比長途臥鋪價格低，種種之下，臥鋪客車逐漸在交通運輸中別取代。

綜上所述，由於缺陷太多、安全隱患較大以及時代的發展，臥鋪客車淘汰是必然的。上世紀80年代，臥鋪客車自誕生之初就被貼上了“國情車”的標籤，如今被淘汰也成為了一代人的記憶。

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