技術解析豐田S20A發動機，全新漢蘭達2.0T又得加價？

（豐田8AR-FTS 2。0T發動機）

早期國內消費者對於發動機的技術理解上，總會慣性認為渦輪增壓技術要優於自然吸氣技術。加之當時日系品牌在國內市場更多以自吸動力為主，於是在相當一段時間，這都成為日系車被吐槽的產品點之一。且不論發動機技術的路徑，單說渦輪增壓這個領域，日系品牌最強有力的迴應當屬豐田代號為8AR-FTS的2。0T發動機。除了發動機的輸出與技術之外，還有與之匹配的AT變速箱一起，在包括漢蘭達以及皇冠、雷克薩斯NX等中高階車型上，都留下了出色的口碑。

目前，在售的新款漢蘭達序列中，仍然保留了8AR-FTS的2。0T車型銷售。只不過，隨著TNGA架構的全面鋪開，過去的AR系列發動機已經陸續告別了我們的視野。對於漢蘭達也一樣，一款全新的代號為S20A的2。0T發動機，即將搭載在它的身上。從申報圖的車輛尾標來看，熟悉的D-4ST標識再次出現，那麼這款發動機真的就只是8AR-FTS的魔改嗎？

數字遊戲，全新發動機更像誰？

首先，D-4ST僅僅是採用缸內直噴與歧管噴射的雙噴射技術的四衝程渦輪增壓發動機而已。如果不考慮渦輪增壓結構，該技術路徑已經廣泛運用在豐田TNGA架構下的車型，所以這個尾標也沒什麼太大的價值。

倒是S20A的代號更值得玩味，參考豐田的命名規律，“A”恐怕意味著這臺發動機仍然將會是以進口形式引入，“20”當然指的是排量。但是“S”序列，可參考的物件並不多。如果延展到目前豐田的動力趨勢的話，與幾乎是同一時間，將要配備給海外版漢蘭達等車型的T24A-FTS發動機聯絡起來，似乎一切就豁然開朗了。

（海外版豐田T24A 2。4T發動機）

無論是從TNGA架構考慮，還是從發動機技術迭代的規律入手，個人都比較傾向於將這款S20A發動機，與海外版T24A聯絡到一起。雖然兩者之間在排量上有較大差異（T24A為2。4T發動機），但其實它與我們非常熟悉的A25系列發動機（搭載在凱美瑞等車型上的2。5L自然吸氣發動機）頗有淵源。幾個代號串一塊，似乎都要聽糊塗了，那我們接下來就具體拆解和預估一下S20A的技術特點吧。

強化低扭，跟效能說拜拜？

首先，無論是海外版T24A，還是國內已經使用的A25系列，甚至是M20系列，豐田這一代發動機的特徵都是長行程。與之對應的是老款的8AR-FTS，它的缸徑與行程都是86mm，可以說味道非常老派，所以在當年也是一掃所謂豐田沒有高輸出發動機的論調。220Ps最大馬力，即使放在當下，也能介於寶馬B48發動機高功率與標準功率調校之間。

（豐田A25系列2。5L自然吸氣發動機）

而350N·m的最大扭矩，同樣是第一梯隊水準。只不過新款發動機的差異，就在這裡。8AR-FTS雖然扭矩很大，但是迸發最大扭矩的轉速在1800-4000rpm。而新的長衝程設計，則能更加強化低轉速下的扭矩輸出。比如以T24A發動機為例，430N·m的最大扭矩，也只需要1700rpm就能實現。與之對應的是，在排量增加之後，T24A缸徑也僅僅擴大到87。5mm，而衝程則是長達99。5mm。而我們熟悉的A25系列，也是87。5mm缸徑，衝程則是更為誇張的103。4mm。

當然，並不是說新款動力重視低扭，就放棄了效能特點。實際上，從升功率來看，T24A仍然是略優於8AR-FTS的。畢竟在效率方面，兩代發動機之間已經有“代差”存在。

塗層、曲軸、油泵，大機率都會跟進

前面也提到過，國內已經使用的A25系列與海外版T24A有很多非常相似的地方。總結下來，在新技術運用上，兩款發動機在塗層、曲軸以及油泵方面共性較多。首先，兩款發動機都是雙頂置凸輪軸結構，具備豐田運用熟練的雙可變氣門正時系統。缸體內，則大量運用塗層技術。以T24A為例，在活塞上壓縮環以及油環邊緣採用了DLC類金剛石塗層等等，以此可以減少摩擦，增加效率，並延長髮動機壽命。

（海外版2。4T雷克薩斯NX底盤圖）

第二點在於曲軸，兩款發動機曲軸的縱向軸線與氣缸軸線都有10mm的偏移，從而減少活塞對氣缸壁的磨損。這一技術特點與此前介紹斯巴魯1。8T發動機的時候感覺有些類似。最後則是全新的可變壓力油泵的運用，在8AR-FTS發動機上，豐田已經使用過可變機油泵，新一代的兩款發動機則是採用ECM電子控制的可變壓力油泵，能夠做到更為精確的提供潤滑，以及權衡與動力輸出的關係。值得一提的是，或許是在8AR-FTS階段就擁有良好的油氣分離設計，豐田在T24A上並沒有套用寶馬B48改進版整合為一根正時鏈條的做法。而是仍然保留傳統的2根鏈條，以及兩個緊張器設計，這也符合豐田一向求穩的技術特點。

總之，以上作為新一代豐田發動機技術路徑上比較同行的新思路，無論即將到來的S20A採用何種形式，應該都不會少了它們的身影。但是接下來的一點就比較難以判斷了。

中置直噴，用不用都得加95號油

豐田在T24A發動機上破天荒的採用了中置直噴設計，而在A25系列中，雙噴射的直噴部分仍然採用的側置。僅以民用範疇為例，中置直噴技術是在現階段高壓直噴沒有出現之前，解決燃油霧化效果的一個“奇招”。因為從理論上，中置直噴就能減少汽油噴射到氣缸壁的可能性。同時透過對活塞環進行“加工”，可以很容易營造更高效的燃燒氣體滾流。但側置直噴作為絕對主流，其優勢就在於噴油嘴工作溫度更低，不容易產生汽油結焦等等，理論上能夠適應更低的油品。

（海外版雷克薩斯NX）

說回豐田這邊，對於即將到來的S20A，是會延續側置還是採用全新的中置直噴設計，目前並不敢下結論。不過值得一提的是，豐田除了在效能車上，其對於“超高壓”直噴（例如350bar高壓直噴）的運用一直很謹慎。即便是在T24A發動機上，其最大工況下的直噴壓力也只是300bar水平。

當然，無論採用何種形式，S20A發動機預計都還是要吃95號燃油。畢竟老款的8AR-FTS都需要加註95號燃油，而它在當時就擁有10個壓縮比。如果參考新的T24A發動機，其壓縮比已經提升到11個。就算是擁有混合噴射，以及並不過分誇張，且可調節的噴油壓力的情況下，吃粗糧的新款漢蘭達，或者未來國內市場搭載該動力的其它豐田和雷克薩斯車型，吃粗糧估計都是奢望了。