G3i 自動輔助駕駛能力的分析
全景輔助模式怎麼使用
*本文來自 42HOW 社群大包子狸，小鵬 G3 首批車主。
上週，小鵬 G3 的中期改款全新 G3i 正式上市，根據上市所公佈的訊息，
G3i 依然採用了 XP2.5 級自動輔助駕駛系統
，和 G3 上市的時候保持一致，很多最近才關注小鵬的朋友可能對 XP2。5 還沒有了解，今天大包子狸就來和大家一起復習一下小鵬的 XPilot 2。5 系統，這套系統和傳統的 L2 級供應商方案有什麼不同？
系統的硬體佈局
XP2。5 隨著小鵬 G3 一起進入市場，其主要技術包括最底層的線控、路徑規劃和控制部分，以及 「超級自動泊車輔助」 等，為小鵬公司自研。
硬體方案、感測器感知技術等，則採用的市場上較為成熟的博世系統，這也是小鵬這套系統和普通 L2 供應商方案最大的不同，可以稱呼其為 「半自研」。
從硬體佈局來看，G3i 搭載的感測器如下：
1 個單目前向視覺裝置
4 個環視攝像頭
3 個毫米波雷達
12 個超聲波雷達
這 20 個感測器構成了 G3i 的感知能力組合，通俗的說，
這些裝置就是 G3i 的眼睛和耳朵，決定了車輛都能感覺到周邊有什麼。
硬體的作用分析
單目視覺裝置
G3 的單目視覺裝置疑似採用了博世的第二代多功能視覺裝置（MPC2），這個視覺裝置包括了光學模組和處理模組兩個部分。
其中視覺模組包括一個 130 萬畫素的攝像頭和一個高動態彩色 CMOS 成像器組成。
處理模組則包括一個可擴充套件處理單元，該單晶片單元包含一個 FPGA 處理器和一個帶 CAN 介面的雙核微處理器。
該架構使用 FPGA 對影象進行並行處理，使系統能夠在極短時間內對複雜的駕駛情況作出分析。所以，通俗的理解，
就是這個視覺裝置綜合了眼睛（主要情況下）+ 大腦（處理晶片）的功能。
透過視覺裝置，我們可以看見水平視覺 50°，高低視覺 28° 範圍內的物體和道線
，能夠區分行人、騎腳踏車的人、摩托車、乘用車和卡車，並且知道他們的距離、速度、橫向定位、角度等屬性。
探測距離與物體的大小有關，
車輛的可探測距離超過 120 米，行人的可探測距離約為 60 米，最多可同時識別 4 條道線和 16 個物體
。
毫米波雷達
G3i 的前向毫米波雷達疑似採用了博世的 MRR EVO14 中距離毫米波雷達。
該雷達擁有廣角 / 窄角兩種探測角度，探測距離分別可達
100
米和
160
米。
位於車身後部兩側的是近距離毫米波雷達，
探測距離 0.36~80 米
，要作用是後方及側後方障礙物偵測。
透過前向毫米波雷達，車輛可以實現對前方目標物的偵測和追蹤，運用於 AEB 自動緊急制動、ICA 智慧巡航輔助、TJA 交通擁堵輔助等功能。
而通過後向毫米波雷達，車輛可以運用於 ALC 自動變道輔助、BSD 盲區監測預警、RCTA 後方橫向來車預警等功能。
環視攝像頭
G3i 的前後以及兩側反光鏡下搭載了 4 枚畫素大約在 30 萬左右的環視攝像頭，實現了對車輛周邊 360 度視覺影象的感知。
透過環視攝像頭，G3i 可以用來組成 360 全景影像的，同時在透明底盤和視覺泊車中發揮融合作用。
這裡值得一說的就是小鵬的視覺融合泊車，是國內最早採用視覺融合方案的自動泊車，就是在傳統的毫米波探測之外，去呼叫環視攝像頭看到的畫面去最佳化停車感知和策略。
不過對於小鵬來說，環視攝像頭還在透明底盤、自動泊車時的車位線識別中發揮著作用。
比如透過外後視鏡的側面攝像頭做車位線的識別，讓車輛更容易發現車位；又比如，使用後視攝像頭，當你在倒車入庫的時候，後視攝像頭會檢測車位上是否有擋車器，這樣確保你的車不會直接去撞擊擋車器。
後視攝像頭同時也去檢測車位上是否有地鎖，如果地鎖是升起來的，那它則會判定為不可入庫，
超聲波雷達
超聲波雷達是很早以前就已經市場上普遍應用的裝置了，最早的倒車雷達就使用的是超聲波雷達。
它透過反射計算出與障礙物間的距離和大體輪廓，但範圍較短，僅有 3~5 米，一般作為倒車雷達以及透過狹窄空間時候的周邊感知能力。
G3i 的超聲波雷達採取前 4 後 4 兩側各 2 的佈局，可以構成一個除了兩側車門外的環形感知能力。
實現功能介紹
在這裡，要特別和大家強調一點，
不同品牌之間的車輛做功能對比的時候，不僅僅要考慮有沒有，還要考慮好不好的問題，絕對不是看看配置表發現都有這個功能就認為是完全一樣的體驗。
ACC，自適應巡航
G3i 的 ACC 是帶有走停功能的全速域 ACC，可以實現在設定的速度內行駛，並根據前車的速度調整車速，並有 5 檔和前車距離可調，並會記錄調整距離，不會發生每次重啟 ACC 就回到預設距離的情況。
並且具有超長的停車後全自動恢復功能，ACC 狀態下停車 90 秒以內，一旦前車啟動，車輛就會自動跟車前進。
LCC，車道居中
G3i 提供的 LCC 是車道居中功能，而並非車道偏離輔助功能。
兩者之間的區別是，LCC 會讓你的車在道線中間保持穩定的一直開，而車道輔助偏離功能則僅在你車快要偏出道線的時候，給方向盤一點力，避免車輛出現，但這樣會造成車輛一直在道線內畫龍。
G3i 的彎道保持能力還是較強，20 萬以下應該目前還沒有量產車有 G3i 的彎道保持能力，但是在大麴率彎道情況下，比如高速上下匝道，G3i 受到硬體限制，無法保持車道居中。
ALC，打燈變道
G3i 之所以稱呼自己是 L2。5 級，這多出來的 0。5 級更多的就是這個打燈變道功能。
即便到目前為止，能夠在 20 萬以內擁有這個功能的量產車幾乎還是沒有。
這個功能最大的意義就是在車輛啟動 LCC 的時候，可以透過打燈變道，實現超越前方慢車，避免頻繁退出自動輔助駕駛的尷尬。
自動泊車
G3i 的自動泊車如果說自己是第二，恐怕還沒有車敢說自己是第一。
是的 G3 就是這麼驕傲，尤其是在 20 萬以下的級別內，能做到視覺融合泊車，支援橫向，縱向和斜列式，支援有框無框，支援在車下車的全自動泊車，感覺只有 G3 能打。
安全帶預緊
這個功能非常好用，所以特別在這裡說一下，G3i 在車輛速度比較高的時候，如果沒有打燈就靠近了道線，主駕安全帶就會快速收緊兩次提示你注意，併發出聲光警告。
如果發現前向距離太緊，可能觸發碰撞，安全帶會很大力氣的全力把你收緊在座椅上，最大程度的減少碰撞的發生，每天上車扣緊安全帶的時候，安全帶也會自動收縮，達到最適合你的位置，非常的妥帖和舒服。
其他功能
G3i 還有很多諸如 AEB，彎道輔助等等等等功能，這些功能我個人體驗下來和大多數其他配置都差不多，就不特別說一說了。
談談怎麼看待 XP2.5 和 XP 3.0 的關係
很多人都在問，為什麼新的 G3i 不能安排 XP 3。0，這個和整車架構有關。
2017 年的博世視覺裝置及其處理晶片根本無法滿足 XP 3。0 的資料處理要求，而且 G3i 的車身傳輸多為 CAN 匯流排，XP 3。0 已經全部升級到乙太網。
再加上感知的毫米波雷達和攝像頭清晰度都全面升級，如果要 G3i 升級到 XP 3。0，幾乎整個 G3i 都要扒掉重來，那零件的通用率就會下降很多，成本也會增加，售價幾乎會走到和 P5 差不多甚至略高的價位。
其實，目前看來 2。5 級輔助駕駛對於首次接觸自動輔助駕駛的使用者來說，已經完全夠用了，除了在高速上不能實現自動變道和彎道保持能力有差距之外，平時日常使用過程中差異不夠明顯。
簡單的說，2。5 解決的是夠不夠用，3。0 解決的是好不好玩，3。5 解決的是領不領先。
而定位於年輕人第一輛智慧車的 G3i 考慮到價格負擔能力，把主力車型控制在 16 萬左右，是比較適合市場的實際的。
更何況，XP 2。5 系統已經經過兩年的迭代更新，現在已經是非常穩妥和完備的系統，按照未經確認的訊息，小鵬或將切換小鵬自研演算法到 XP 2。5 上，或多或少會提供一些最佳化的體驗，這是小鵬智慧化中最大的優勢。
競品分析
在這個價位上，個人感覺 G3i 的競品主要可能是零跑 C11、哪吒 U Pro，來簡單分析一下：
零跑的引數優勢很大，全系標配 28 個高精度智慧感知硬體，搭載兩顆全自主研發的智慧駕駛晶片 - 凌芯 01，算力達到 8。4Tops。
從硬體來看，幾乎錘爆了 G3i，但是裡面有幾個情況值得關注。一是以往表現，零跑的前 2 款車 S01 和 T03 都搭載了自動輔助駕駛硬體，但是目前看來表現都不太好。
當時 19 年號稱要實現 「特斯拉級」 的 S01，到現在都沒有實現車道居中，只有一個車道偏離糾正，時間已經過去 3 年了。
所以，並不是硬體堆的多，功能體驗就一定會好，零跑雖然背靠大華，但是針對車輛的軟體團隊的匱乏和速度的遲緩，確實讓人稍有憂慮。
哪吒的引數不如零跑那麼亮眼，但是低配車型的價格打的實在低，10 萬以內的中型 SUV，確實很有優勢了。
但是也存在和零跑的同樣問題，就是智慧和自動輔助駕駛上面的積累過於依靠供應商，只要看看他們的 OTA 次數和內容就知道了，次數少內容還簡單。
再說最近 360 入股哪吒，估計以後的風格就要大變，我有預感，哪吒會 「重新定義」 智慧。
所以，以上兩款競品的問題就在於自動輔助駕駛的兌現能力，尤其是在這個軟體定義汽車的年代裡，相當於一個是期貨一個是現貨。
所以，綜合來看，我個人建議，如果對智慧不是很感興趣，C11 可以觀望，畢竟僅僅看車，確實很實惠。如果對智慧比較感興趣，G3i 值得好好體驗，真智慧才會不負所期。
